內(nèi)容摘要：在“一帶一路”倡議下，我國與沿線國家的貿(mào)易往來越來越頻繁。強勢的出口貿(mào)易增長將帶動物流業(yè)發(fā)展，促進物流業(yè)產(chǎn)值增長，實現(xiàn)物流業(yè)集聚。然而，目前尚不清楚出口貿(mào)易對我國物流業(yè)增長與集聚產(chǎn)生影響的具體路徑。因此，本文以“一帶一路”倡議為基礎(chǔ)，探究了沿線核心區(qū)域出口貿(mào)易對物流業(yè)增長與集聚的作用機制，旨在為各地區(qū)進一步促進物流業(yè)增長與集聚提供指導依據(jù)。研究結(jié)果表明：核心區(qū)域出口貿(mào)易能夠促進物流業(yè)增長和集聚。出口規(guī)模效應(yīng)是促進物流業(yè)增長的主要因素。出口貿(mào)易與物流業(yè)集聚的關(guān)系存在區(qū)域差異，其能夠帶動核心區(qū)域和海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)集聚，而無法帶動絲綢之路區(qū)域物流業(yè)集聚。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施增多，核心區(qū)域出口貿(mào)易對物流業(yè)集聚的作用將被削弱。
關(guān)鍵詞：“一帶一路”;出口貿(mào)易;LMDI分解法;物流業(yè)集聚;出口效率
引言2021年一季度，我國對“一帶一路”沿線國家進出口2.5萬億元，增長21.4%，占我國外貿(mào)進出口總值的29.5%。其中，出口1.41萬億元，增長28.6%;進口1.09萬億元，增長13.2%。值得關(guān)注的是，中歐班列在促進與沿線國家貿(mào)易發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用，一季度我國以鐵路運輸方式對沿線國家進出口大幅增長64%。
從運輸經(jīng)濟成本看，中歐班列運費是空運的四分之一到五分之一，運輸時間是海運的三分之一到二分之一，綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列比傳統(tǒng)的海鐵聯(lián)運節(jié)約了8%-20%的綜合物流成本，對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優(yōu)勢。
中歐班列依托亞歐大陸橋聯(lián)通沿海地區(qū)和內(nèi)陸腹地間的廣闊市場，不僅是沿線內(nèi)陸地區(qū)的重要出海通道，也是沿線內(nèi)陸腹地供需雙方的最佳運輸工具。由此可見，物流業(yè)的發(fā)展為出口貿(mào)易提供了必要運輸條件，而出口貿(mào)易的發(fā)展亦能促進物流業(yè)增長。因此，本文以“一帶一路”倡議為基礎(chǔ)，探究了沿線核心區(qū)域的出口貿(mào)易對物流業(yè)增長與集聚的作用，旨在為各地區(qū)進一步促進物流業(yè)發(fā)展提供指導依據(jù)。
研究基礎(chǔ)
(一)出口貿(mào)易促進物流業(yè)發(fā)展的機理物流業(yè)發(fā)展的主要動力來源于兩方面，即內(nèi)部和外部，其中內(nèi)部包括勞動力、物流技術(shù)等。勞動力能夠?qū)⑾冗M技術(shù)轉(zhuǎn)化為物流產(chǎn)品或服務(wù)，因此大規(guī)模的勞動力能夠擴張物流業(yè)規(guī)模，而高素質(zhì)的勞動力能夠促進物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。而先進的技術(shù)能夠幫助勞動力更便利地完成物流服務(wù)，這有助于提升工作效率，從而提升整個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率。外部因素包括出口貿(mào)易、電商發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施等。
隨著出口貿(mào)易規(guī)模擴張，物流業(yè)為滿足大量出口需求必將擴張規(guī)模，此時便可以形成規(guī)模效應(yīng)，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。電商發(fā)展實際上是零售業(yè)的發(fā)展，而零售業(yè)零散銷售的特點使得物流需求迅速擴張，因而將促使物流業(yè)迅速發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施是開展物流活動的必要條件，它既能制約物流業(yè)發(fā)展，又能助力物流業(yè)發(fā)展。總體而言，出口貿(mào)易對物流業(yè)增長的促進作用主要體現(xiàn)在三方面：
第一，物流需求。出口貿(mào)易需要依賴完善的物流業(yè)，而大量的物流需求將促進物流業(yè)的產(chǎn)值、周轉(zhuǎn)量等明顯增長。同時出口貿(mào)易還能拉動宏觀經(jīng)濟增長，從而刺激其它產(chǎn)業(yè)的物流需求。第二，降低物流成本。一方面，出口貿(mào)易能夠帶動物流業(yè)發(fā)展，促使產(chǎn)業(yè)淘汰效率較低的物流企業(yè);另一方面，出口貿(mào)易帶來的大量物流需求將促成規(guī)模型物流企業(yè)的發(fā)展，同時產(chǎn)業(yè)的趨利性將推動物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，從而降低物流成本以獲得更高利潤。
第三，物流業(yè)升級。隨著出口貿(mào)易市場規(guī)模越大，物流業(yè)規(guī)模也將持續(xù)增長。此時物流業(yè)內(nèi)部競爭更加激烈，兼并、聯(lián)合等現(xiàn)象層出不窮，而這能夠?qū)崿F(xiàn)物流業(yè)的優(yōu)勝劣汰，并推動產(chǎn)能升級。因此，在物流業(yè)逐步發(fā)展過程中，小規(guī)模企業(yè)在競爭中無法獲得優(yōu)勢，從而使得大規(guī)模物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，為此部分企業(yè)將通過物流聯(lián)盟手段與大型物流企業(yè)開展競爭。由此可見，出口貿(mào)易通過為物流業(yè)提供大量的物流需求，促使物流業(yè)不斷進行內(nèi)部淘汰，從而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級;同時將促使物流聯(lián)盟、大規(guī)模物流企業(yè)的出現(xiàn)，因而也將促進物流業(yè)集聚。
(二)核心區(qū)域的界定
根據(jù)國家發(fā)改委的定義，“一帶一路”核心區(qū)域包括：一是絲綢之路包括陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、重慶、廣西、云南;二是海上絲綢之路包括江蘇、浙江、福建、廣東、海南。基于此，本文將探究核心區(qū)域出口貿(mào)易對我國物流業(yè)增長和集聚的促進作用，同時分別探究絲綢之路和海上絲綢之路區(qū)域出口貿(mào)易對我國物流業(yè)增長和集聚的促進作用，從而分析區(qū)域差異。
“一帶一路”核心區(qū)域出口貿(mào)易對我國物流業(yè)增長的作用研究
出口貿(mào)易對絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長的總效應(yīng)在2008-2019年度略有上升，但上升趨勢并不明顯。出口規(guī)模效應(yīng)波動趨勢較明顯，但總體上一直促進絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長。出口效率效應(yīng)同樣呈現(xiàn)波動趨勢，且多數(shù)為負值，這說明出口效率明顯抑制了絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長。出口結(jié)構(gòu)效應(yīng)波動較小，在2008-2012年度一直為負值，這說明2008-2012年工業(yè)產(chǎn)品與服務(wù)出口量較少，未能促進絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長。在總效應(yīng)中，規(guī)模效應(yīng)占107%，效率效應(yīng)占-8%，結(jié)構(gòu)效應(yīng)占-1%，這說明出口規(guī)模仍是促進絲綢之路沿線區(qū)域物流業(yè)增長的關(guān)鍵因素，而出口效率和出口結(jié)構(gòu)則抑制了該區(qū)域物流業(yè)增長。
出口貿(mào)易對海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長的總效應(yīng)在2008-2019年度呈現(xiàn)波動緩慢上升趨勢。規(guī)模效應(yīng)波動趨勢較明顯，且2013-2019年度一直處于波動下降趨勢，說明近幾年出口規(guī)模對海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長的作用越來越弱。效率效應(yīng)同樣呈波動趨勢，且2016-2019年度存在明顯上升趨勢，這說明出口效率在近幾年得到顯著提升，同時海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長開始轉(zhuǎn)向依賴出口效率。
結(jié)構(gòu)效應(yīng)波動趨勢較小，在2018、2019年度為負值，這說明近幾年工業(yè)、服務(wù)業(yè)產(chǎn)品出口比例下降。在總效應(yīng)中，規(guī)模效應(yīng)占68%，效率效應(yīng)占33%，結(jié)構(gòu)效應(yīng)占-1%，這說明出口規(guī)模仍是促進海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)增長的關(guān)鍵因素，出口效率的作用較弱，而出口結(jié)構(gòu)抑制了該區(qū)域物流業(yè)增長。
“一帶一路”核心區(qū)域出口貿(mào)易對我國物流業(yè)集聚的作用研究
(一)變量選取與模型構(gòu)建
在探究出口貿(mào)易對物流業(yè)集聚作用時，將出口貿(mào)易(GM)作為解釋變量，其指標為出口貿(mào)易額;物流業(yè)集聚程度(YJ)作為被解釋變量，其指標為區(qū)位熵。此外，控制變量中包括：勞動力資源(LA)，其指標為就業(yè)人數(shù);物質(zhì)資源(WZ)，其指標為物流業(yè)固定資產(chǎn)投入;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化(CU)，其指標為工業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)值增加值占總產(chǎn)值比重;外來投資(WI)，其指標為外來投資總額;交通基礎(chǔ)設(shè)施(JS)，其指標為道路里程占總面積比重。上述數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局官網(wǎng)、商務(wù)部官網(wǎng)、各地區(qū)統(tǒng)計年鑒。
結(jié)論及對策建議
通過上述研究可知，核心區(qū)域出口貿(mào)易能夠促進物流業(yè)增長和集聚。同時出口規(guī)模效應(yīng)是促進物流業(yè)增長的主要因素，這說明我國出口勞動力密集型產(chǎn)品依然較多，因而出口規(guī)模較大。然而在近幾年規(guī)模效應(yīng)逐步降低，而效率效應(yīng)逐步上升，這反映了物流業(yè)不再依靠規(guī)模實現(xiàn)產(chǎn)值增長，轉(zhuǎn)而依靠出口效率，這也反映了近幾年我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，已經(jīng)逐步從勞動密集轉(zhuǎn)向技術(shù)密集、資本密集。
此外，出口貿(mào)易與物流業(yè)增長的關(guān)系存在區(qū)域差異，海上絲綢之路區(qū)域效率效應(yīng)更顯著，結(jié)構(gòu)效應(yīng)為負值;絲綢之路效率效應(yīng)為負值，而存在微弱的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。這說明不同區(qū)域有不同的發(fā)展特點，海上絲綢之路區(qū)域較重視出口效率，單位出口貿(mào)易額帶動的物流業(yè)產(chǎn)值更高，但出口商品缺乏附加值高的商品。
絲綢之路區(qū)域較重視出口結(jié)構(gòu)，出口工業(yè)和服務(wù)產(chǎn)品較多，但由于這部分產(chǎn)品較難帶動物流業(yè)產(chǎn)值。出口貿(mào)易與物流業(yè)集聚的關(guān)系存在區(qū)域差異，其能夠帶動核心區(qū)域和海上絲綢之路區(qū)域物流業(yè)集聚，而無法帶動絲綢之路區(qū)域物流業(yè)集聚。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施增多，核心區(qū)域出口貿(mào)易對物流業(yè)集聚的作用被削弱?；谏鲜鲅芯?，本文提出以下建議：
其一，由規(guī)模效應(yīng)促增長轉(zhuǎn)向效率效應(yīng)促增長。目前我國出口規(guī)模較大，其規(guī)模效應(yīng)為物流業(yè)帶來的利好已經(jīng)減低，今后隨著規(guī)模增長，將產(chǎn)生更多的服務(wù)費用，從而抑制物流業(yè)增長。因此，我國出口貿(mào)易需要盡快實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，通過效率效應(yīng)促進物流業(yè)增長。為實現(xiàn)出口效應(yīng)較快增長，“一帶一路”沿線區(qū)域物流業(yè)需要與出口需求高的商貿(mào)企業(yè)合作，通過深入合作減少不必要的成本，提升單位出口貿(mào)易額內(nèi)物流業(yè)產(chǎn)值增加值。
其二，積極開展產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，帶動出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化。目前，我國出口貿(mào)易仍以出口附加值低、勞動力密集型產(chǎn)品為主，這類產(chǎn)品在國際市場上雖有競爭力，但對物流業(yè)發(fā)展的作用較弱。而造成這一現(xiàn)象的主要原因是我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍較為低端，缺乏先進技術(shù)支撐，難以在全球價值鏈中取得優(yōu)勢地位。
數(shù)字經(jīng)濟論文： 基于數(shù)字經(jīng)濟背景下“宅經(jīng)濟”催生的新業(yè)態(tài)發(fā)展研究
為此，我國應(yīng)當大力發(fā)展數(shù)字產(chǎn)業(yè)，通過數(shù)字技術(shù)帶動先進制造技術(shù)發(fā)展，從而優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，我國出口貿(mào)易無需依賴規(guī)模效應(yīng)，而能夠通過出口結(jié)構(gòu)促進物流業(yè)發(fā)展。其三，積極培養(yǎng)物流人才。物流人才是促進物流業(yè)未來發(fā)展的直接因素，因此物流業(yè)在發(fā)展過程中應(yīng)意識到培養(yǎng)人才的重要性。培養(yǎng)物流人才應(yīng)從學校入手，大力發(fā)展物流專業(yè)，讓學生最先接觸基礎(chǔ)、專業(yè)的物流知識，然后到物流業(yè)將理論知識融于實踐。同時物流企業(yè)需要培養(yǎng)既具備物流專業(yè)知識又能向他人傳授知識的培訓人才，尤其將企業(yè)的理念、文化、工作技巧傳授給新人。
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作者：王蕊1王恰2
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