摘要：針對(duì)聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的衍生產(chǎn)品“行李直掛”服務(wù)的最優(yōu)定價(jià)問(wèn)題，在對(duì)比分析攜帶行李的旅客采用直掛與非直掛模式下出行鏈的差異性的基礎(chǔ)上，考慮出行路徑的客觀(guān)條件和包括旅客不舒適性感受、換乘心理負(fù)擔(dān)在內(nèi)的心理因素，從在乘與換乘兩個(gè)階段量化直掛與非直掛模式下旅客的出行廣義費(fèi)用，并綜合考慮運(yùn)輸商的利潤(rùn)與行李直掛所帶來(lái)的價(jià)值鏈增值，提出服務(wù)價(jià)格的雙層規(guī)劃優(yōu)化模型，上層以?xún)r(jià)值鏈最大為目標(biāo)，下層為城市群多方式交通系統(tǒng)的平衡分配模型;最后通過(guò)算例對(duì)模型構(gòu)建的合理性進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明：在鐵路與航空的旅客運(yùn)價(jià)分別為0.45元(人·km)與0.75元(人·km)，兩種方式下的行李直掛運(yùn)價(jià)分別取0.0038元(kg·km)與0.0062元(kgkm)時(shí)可以達(dá)到價(jià)值鏈的最大化。研究結(jié)果為推進(jìn)城市群旅客聯(lián)程運(yùn)輸服務(wù)提供理論依據(jù)和參考。
關(guān)鍵詞：城際旅客;行李直掛;服務(wù)價(jià)格;雙層規(guī)劃模型
0引言
隨著城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，城際間旅客出行需求呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)且多樣化趨勢(shì)。城際間旅客出行的一大特征是多方式換乘且多攜帶行李。在不同方式間的換乘過(guò)程中旅客攜帶的行李需經(jīng)歷多次重復(fù)安檢，這容易耽誤乘客的行程計(jì)劃，且攜帶行李上下臺(tái)階及步行大大降低了旅客出行的舒適性。伴隨城際聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展，協(xié)調(diào)民航、鐵路、公路等多方式密切合作，提供以樞紐為起訖點(diǎn)的“行李直掛”聯(lián)運(yùn)服務(wù)，不僅節(jié)省旅客出行時(shí)間且能滿(mǎn)足旅客城際間出行的更高需求，而研究“行李直掛”對(duì)旅客出行的影響及直掛服務(wù)的合理定價(jià)是其實(shí)施的前提。
旅游論文范例：鄉(xiāng)村旅游開(kāi)發(fā)中存在的問(wèn)題與對(duì)策探討
目前，“行李直掛”(BaggageInterline)聯(lián)程服務(wù)國(guó)內(nèi)僅限于航空，采用其他方式出行的旅客若不想隨身攜帶行李，只能委托給快遞公司郵寄行李，不僅需要支付較高的運(yùn)費(fèi)且運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，如“次日達(dá)”服務(wù)。本文所設(shè)計(jì)的“行李直掛”服務(wù)是城市群聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)的衍生產(chǎn)品，具有隨到隨取的特性，彌補(bǔ)了郵寄在時(shí)間上的缺陷，因此具有較好的市場(chǎng)前景。影響旅客對(duì)行李直掛服務(wù)選擇的因素主要是以時(shí)間、價(jià)格等形式的出行成本。已有的對(duì)于旅客出行成本的研究包括了出行時(shí)間價(jià)值的度量[1]、出行鏈成本的構(gòu)成、多模式出行成本的測(cè)算、乘客主觀(guān)感知的換乘時(shí)間成本的測(cè)算。在城市客運(yùn)定價(jià)方法方面的研究，主要分為兩類(lèi)：
(1)基于博弈理論的定價(jià)方法，如基于Hotelling模型的高速鐵路與航空貨運(yùn)定價(jià)模型;基于魯賓斯坦恩—斯塔爾議價(jià)模型的小件貨物快運(yùn)定價(jià)模型;基于兩階段博弈模型的高鐵與航空運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)定價(jià)模型。(2)基于雙層規(guī)劃模型的定價(jià)方法，如以運(yùn)輸價(jià)格、安全性、時(shí)效性和便捷性為廣義費(fèi)用的構(gòu)成因素，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)下鐵路或公路的定價(jià)模型;采用累積前景理論來(lái)描述乘客的有限理性，構(gòu)建運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)化模型。
目前為止，對(duì)“行李直掛”模式與服務(wù)定價(jià)的探討還不多見(jiàn)。本文首先對(duì)攜帶行李的旅客在直掛與非直掛模式下感知的出行成本的差異性進(jìn)行分析;其次從在乘與換乘兩個(gè)階段來(lái)量化兩種模式下的出行廣義成本;在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建雙層規(guī)劃模型，包括以運(yùn)輸系統(tǒng)價(jià)值鏈最大化為目標(biāo)的上層規(guī)劃和尋求隨機(jī)用戶(hù)均衡的下層規(guī)劃;最后，對(duì)模型進(jìn)行求解并結(jié)合案例對(duì)行李直掛服務(wù)價(jià)格的合理性進(jìn)行研究。
1“行李直掛”模式分析城際旅客一次出行全過(guò)程如圖所示。由于城際出行距離較長(zhǎng)，在沒(méi)有直達(dá)方式的情況下旅客需要采用兩種及以上的交通方式出行。旅客在換乘站需要經(jīng)歷安檢、排隊(duì)等候、檢票等環(huán)節(jié)及在不同方式站臺(tái)間的走行。“行李直掛”模式是將旅客與行李在整個(gè)聯(lián)程過(guò)程中分離開(kāi)來(lái)，形成獨(dú)立的旅客鏈與行李鏈。對(duì)于在樞紐內(nèi)走行、重復(fù)安檢、檢票的換乘旅客來(lái)說(shuō)，“行李直掛”模式無(wú)疑極大地減輕了旅程的出行負(fù)擔(dān)，行李異地交付服務(wù)提高了聯(lián)程聯(lián)運(yùn)出行對(duì)旅客的吸引。具體地，為組織“行李直掛”，運(yùn)輸企業(yè)還需關(guān)注的問(wèn)題有：
(1)行李運(yùn)輸過(guò)程的監(jiān)控。方便行李托運(yùn)工作人員與乘客查看行李安檢與實(shí)時(shí)運(yùn)送情況;
(2)行李一次安檢。由于航空、鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)之間不同的安檢等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，為方便乘客出行，安檢系統(tǒng)僅執(zhí)行乘客所購(gòu)買(mǎi)的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)票中所涉及的交通方式的最高安檢等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)對(duì)托運(yùn)行李進(jìn)行安檢，例如飛機(jī)—鐵路聯(lián)程，則采用飛機(jī)的安檢標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行行李安檢。
(3)合理的行李直掛運(yùn)費(fèi)。依據(jù)行李的重量、體積、運(yùn)輸方式制定相應(yīng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，此外還包括行李丟失的賠付等工作。行李直掛給旅客帶來(lái)了極大的方便，但是也對(duì)提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)提出了很大的挑戰(zhàn)。在此，本文對(duì)行李直掛的服務(wù)定價(jià)問(wèn)題進(jìn)行研究。
2出行廣義費(fèi)用城際旅客一次出行全過(guò)程大多包含兩個(gè)階段：城市出行、城際出行。本文關(guān)注的是旅客以樞紐為起終點(diǎn)的城際出行，交通方式通常為航空、鐵路、公路等。城際出行旅客的出行鏈可大致劃分為兩個(gè)過(guò)程：在乘段的在乘過(guò)程、換乘站的換乘過(guò)程。
3行李直掛價(jià)格最優(yōu)模型將雙層規(guī)劃方法應(yīng)用于“行李直掛”服務(wù)定價(jià)問(wèn)題中，其中上層決策者是運(yùn)輸管理部門(mén)，下層決策者為旅客。運(yùn)輸管理部門(mén)通過(guò)設(shè)置行李直掛服務(wù)來(lái)吸引旅客，而旅客則基于出行成本來(lái)選擇行李直掛服務(wù)及相應(yīng)的出行方式和路徑。本文采用雙層規(guī)劃方法尋求直掛服務(wù)的最優(yōu)定價(jià)，其上層目標(biāo)是城市群客運(yùn)系統(tǒng)的價(jià)值鏈最大化，下層目標(biāo)是彈性需求下的多方式交通網(wǎng)絡(luò)的隨機(jī)用戶(hù)均衡。
4結(jié)論
以城際多方式旅客聯(lián)程服務(wù)為背景，以?xún)r(jià)值鏈最大為目標(biāo)，本文構(gòu)建了“行李直掛”服務(wù)最優(yōu)定價(jià)模型，并結(jié)合算例進(jìn)行了模型的驗(yàn)證，主要研究結(jié)果如下：(1)對(duì)比攜帶行李的旅客采取直掛與非直掛服務(wù)下的旅客感知的舒適性、換乘時(shí)間、換乘心理負(fù)擔(dān)的差異性，分別建立了兩種模式下的出行廣義費(fèi)用函數(shù)。(2)將價(jià)值鏈分析應(yīng)用于旅客聯(lián)程“行李直掛”服務(wù)，定義了直掛服務(wù)下的價(jià)值鏈增值函數(shù)，構(gòu)建了以運(yùn)輸系統(tǒng)價(jià)值鏈最大化為目標(biāo)的“行李直掛”價(jià)格最優(yōu)的雙層規(guī)劃模型。
(3)通過(guò)算例求解，在鐵路與航空的運(yùn)價(jià)分別為0.45與75元(人km)，兩種方式下的行李直掛費(fèi)用分別取0.038與0.006元(kgkm)時(shí)可以達(dá)到價(jià)值鏈的最大化。與上海張家口旅客航空出行的行李托運(yùn)費(fèi)用相比較，行李直掛費(fèi)用減少了50%以上。對(duì)比直掛與非直掛模式下出行者的總出行時(shí)間與換乘時(shí)間，直掛模式更優(yōu)。我國(guó)《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(20142020)》的提出加快了城市群一體化進(jìn)程，促進(jìn)了城市群(如京津冀城市群)范圍內(nèi)旅客出行需求的快速增加。積極推進(jìn)鐵路、公路、民航等多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)聯(lián)程系統(tǒng)建設(shè)，不僅能夠縮短旅客出行時(shí)間，也能夠節(jié)約運(yùn)輸成本。
要提高聯(lián)程聯(lián)運(yùn)對(duì)旅客的吸引，“行李直掛”服務(wù)的實(shí)現(xiàn)是非常重要的，本文提出的“行李直掛”服務(wù)的最優(yōu)定價(jià)模型及方法為推動(dòng)我國(guó)旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的發(fā)展具有理論價(jià)值與借鑒意義。除此之外，此模型與方法不僅適用于城際長(zhǎng)距離的聯(lián)程“行李直掛”服務(wù)定價(jià)，也適用于城市群范圍內(nèi)的聯(lián)程服務(wù)定價(jià)。以京津冀城市群為例，旅客從首都機(jī)場(chǎng)至天津站，可選擇在北京西站、北京站、北京南站換乘，換乘方式包括了機(jī)場(chǎng)大巴、地鐵、出租車(chē)等市內(nèi)交通方式。由此可見(jiàn)，考慮市內(nèi)出行的城市群客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是比城際網(wǎng)絡(luò)更為復(fù)雜的超網(wǎng)絡(luò)，由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的缺乏，基于超網(wǎng)絡(luò)的模型中的相關(guān)參數(shù)目前無(wú)法估算，如果條件成熟，采用京津冀城市群實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行測(cè)算分析，將具有更加重要的現(xiàn)實(shí)意義。
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作者：賈洪飛，王楠，吳文靜
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