摘要：通常意義上的日本首都圈是指東京都和周邊三縣(埼玉縣、神奈川縣、千葉縣)所構(gòu)成的巨大城市群。 首都圈的形成有人口遷移、城市功能與產(chǎn)業(yè)布局，以及交通發(fā)展等主要發(fā)展動(dòng)因。 東京灣區(qū)是在日本首都圈的規(guī)劃基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。 其優(yōu)勢(shì)主要包括便利的海陸空交通運(yùn)輸條件、強(qiáng)大的科技研發(fā)能力、成熟的產(chǎn)業(yè)體系和對(duì)外開放的政策導(dǎo)向。 我國(guó)的區(qū)域一體化和灣區(qū)建設(shè)應(yīng)當(dāng)借鑒日本的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，但同時(shí)也要避免其出現(xiàn)的諸多問題。
關(guān)鍵詞：日本首都圈; 東京灣區(qū); 區(qū)域一體化; 城市群
一、日本的首都圈
(一)首都圈的定義
通常而言，日本現(xiàn)在有三大城市群，分別是首都圈、大阪圈和名古屋圈。 其中首都圈的規(guī)模最大。 日本的首都圈，有廣義上的首都圈和狹義上的首都圈之分。 廣義上的首都圈，也稱“關(guān)東大都市圈”，是指1都8縣，即東京都、埼玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣、山梨縣和靜岡縣，基本上包括整個(gè)所謂的“關(guān)東地區(qū)”。 狹義上的首都圈，有時(shí)也稱“東京圈”或“東京都市圈”，是指1都3縣，即東京都和周邊的三個(gè)縣，即埼玉縣、神奈川縣和千葉縣。 這基本上包括從東京都心到周邊半徑50至70km的范圍。 通常意義上所講的日本的首都圈，是指狹義上的首都圈。 本文所要討論的也是狹義上的首都圈，因而以下提到的首都圈均指狹義的首都圈。
據(jù)東京都政府的數(shù)據(jù)，東京都的人口在2020年1月1日的時(shí)間點(diǎn)為1? 395萬人，比上年同期增加94? 000人。 而首都圈的人口則在3? 660多萬人，比整個(gè)日本近一億兩千多萬人口的四分之一還要多。 2016年日本的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)為537兆日元, 而同年?yáng)|京都的生產(chǎn)總值為94兆日元。 可見，僅僅東京都的經(jīng)濟(jì)總量就已經(jīng)比日本經(jīng)濟(jì)總量的六分之一還要多。 [1]不僅如此，如將東京都的生產(chǎn)總值與世界各國(guó)的GDP做比較的話，它要排到第16位。 如果加上其他三縣的生產(chǎn)總值，首都圈的經(jīng)濟(jì)總量就更為可觀。 以2014年的數(shù)據(jù)來算，首都圈1都3縣的生產(chǎn)總值為15? 369億美元，超過了加拿大一國(guó)的GDP。
(二)首都圈的發(fā)展動(dòng)因
日本的首都圈在戰(zhàn)后經(jīng)歷了一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展過程。 首都圈的發(fā)展動(dòng)因，大致可以從人口遷移、城市功能與產(chǎn)業(yè)布局、交通發(fā)展等三個(gè)角度來分析。
1.人口遷移
上世紀(jì)50年代到70年代是日本的戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高度增長(zhǎng)期和所謂的嬰兒潮(Baby boom)時(shí)期。 由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增長(zhǎng)，上世紀(jì)五六十年代，東京都心部的人口也迅速增加，城市功能和設(shè)施建設(shè)也向都心部集中。 所謂的東京都心部，是指東京都最核心的行政區(qū)域，分為23區(qū)，俗稱東京23區(qū)。 在23區(qū)以外，還有26個(gè)市、5個(gè)町和8個(gè)村，屬于相對(duì)外圍的區(qū)域。 在上世紀(jì)五六十年代，人口大量流入東京23區(qū)。 日語(yǔ)里面有一個(gè)詞叫“上京”，指的是從地方縣市來到東京尋求發(fā)展的機(jī)會(huì)。 所謂的上京族，類似于我們今天所講的“北漂族”。 這一時(shí)期的上京族，從地方城市來到東京求學(xué)和就職的人，大都選擇居住在都心。
而到了上世紀(jì)70年代，雖然日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)高度增長(zhǎng)，日本人口也保持增長(zhǎng)，東京都心的人口增長(zhǎng)卻基本停滯了。 [2]這是什么原因呢? 因?yàn)闁|京都心的人口聚集引發(fā)了諸多社會(huì)問題，比如垃圾圍城、交通擁堵、噪音以及大氣污染等公共問題。 尤其是公共問題的嚴(yán)重化，使得東京都心不再是人們向往的居住之地。 這一時(shí)期的人口流動(dòng)的特性是很多人口從東京都心流向東京郊外，包括23區(qū)以外的市町村以及周邊的縣市。 如表1所示，從1965年到1990年，首都圈0～50km圈的常住人口密度從3? 116人/km2增加到4? 786人/km2，而都心0～10km圈，也就是東京都心的人口密度卻從14? 874人/km2降到了13? 706人/km2。 這一數(shù)據(jù)恰恰反映了人口從都心向郊區(qū)和周邊縣市的流動(dòng)，這一方面促進(jìn)了周邊縣市的城市發(fā)展，另一方面也增強(qiáng)了東京都與周邊三縣的聯(lián)系，加速了首都圈的形成和地區(qū)一體化的進(jìn)程。
正是從這一時(shí)期開始，日本人的家族觀念和生活方式也發(fā)生了巨大變化。 新一代年輕人結(jié)婚生子之后，選擇與父母分開居住，這就形成了“核家族(Nuclear family)”。 所謂的“核家族”，是區(qū)別于傳統(tǒng)的三代同堂，家庭成員只有夫婦和兒女兩代人，與老人分開居住的家族觀念和生活方式。
2.城市功能與產(chǎn)業(yè)布局
由于東京都心的產(chǎn)業(yè)和人口密集，城市功能承受巨大負(fù)擔(dān)，城市管理問題頻出。 為了緩解這些問題，上世紀(jì)70年代開始，政府開始在一定程度上限制在都心的工廠建設(shè)和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大。 與此同時(shí)，政府開始在東京都郊外開展了大規(guī)模的新城(New town)建設(shè)。
上世紀(jì)七八十年代，以東京都為中心，日本從大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)為主的工業(yè)型社會(huì)向少量生產(chǎn)、多樣消費(fèi)的服務(wù)型社會(huì)轉(zhuǎn)變，并在90年代繼續(xù)轉(zhuǎn)向信息數(shù)字化社會(huì)。 [4]上世紀(jì)70年代到90年代的二十年間，日本首都圈經(jīng)歷了翻天覆地的產(chǎn)業(yè)布局和城市功能的調(diào)整。 例如，東京以外，神奈川縣的橫濱市逐漸承擔(dān)具有地區(qū)中心地位的城市功能; 東京都23區(qū)以外的武藏野市則分擔(dān)了住宅地區(qū)的功能; 值得一提的是，在題為“你最想居住的地區(qū)是哪”這一問卷調(diào)查中，位于武藏野市的吉祥寺地區(qū)長(zhǎng)年蟬聯(lián)榜首。 三鷹市和埼玉縣的川口市則成為近郊輕工業(yè)區(qū); 神奈川的川崎是重工業(yè)區(qū); 千葉縣分擔(dān)了首都機(jī)場(chǎng)和大型游樂園的功能。 有趣的是，東京迪斯尼樂園實(shí)際上不是位于東京都，而是在千葉縣; 同樣?xùn)|京成田機(jī)場(chǎng)也不在東京都，而是在千葉縣。 這種錯(cuò)位從一個(gè)側(cè)面反映了日本首都圈城市功能的分擔(dān)做得非常到位。
從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面來看，東京都逐漸將低端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向周邊縣市，而首都圈內(nèi)的縣市又進(jìn)一步將低端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向圈外縣市，如此形成一個(gè)垂直的產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)更新的體系。 產(chǎn)業(yè)分工體系不僅是整合首都圈的主要因素之一，也是推進(jìn)首都圈技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)更新的重要?jiǎng)恿?zwj;。 目前東京都的第二產(chǎn)業(yè)GDP占比為11%，低于全國(guó)平均水平，第三產(chǎn)業(yè)則占到了89%，而全國(guó)平均水平為74%。 東京都的產(chǎn)業(yè)已經(jīng)主要集中在服務(wù)行業(yè)，而其他產(chǎn)業(yè)則逐漸由周邊城市轉(zhuǎn)移。 尤其是在上世紀(jì)90年代以后，金融業(yè)和IT行業(yè)等服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)向東京都內(nèi)高度集中。 舉一個(gè)例子，日本的三大商業(yè)銀行三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行、瑞穗銀行，在東京都內(nèi)隨處可見其分店和ATM機(jī)。 而在筆者所居住的群馬縣，這三家銀行均只有一家分店，規(guī)模非常小，而且在縣城內(nèi)僅有一臺(tái)ATM機(jī)。 依靠首都圈內(nèi)周邊縣市的產(chǎn)業(yè)支持，東京都將自身發(fā)展成為一個(gè)高度發(fā)達(dá)的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)社會(huì)。
首都圈的形成，既是東京都自身從“大都市(Metropolis)”升級(jí)到“巨大城市(Mega city)”的過程，同時(shí)也是首都圈這一區(qū)域從“一極集中構(gòu)造”向“一極+α極構(gòu)造”的轉(zhuǎn)變過程。 [5]所謂的“一極+α極構(gòu)造”是指在首都圈的內(nèi)部，除了東京一極以外，出現(xiàn)其他多個(gè)大城市，形成多極的城市群。 其他城市雖然無法在人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等方面與東京相提并論，但因其能夠取代東京都一部分城市職能，成為首都圈內(nèi)不可或缺的重要組成部分。
3.交通發(fā)展
便利的交通是促成東京都與周邊縣市形成首都圈的又一主要因素。 這里面主要有兩個(gè)方面，一個(gè)是四通八達(dá)的東京地鐵，另一個(gè)是東京都心與周邊縣市的城鐵和新干線。 東京的地鐵發(fā)展起步非常早，上世紀(jì)初期就已經(jīng)開通。 如果說2008年北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦促成了北京地鐵交通發(fā)展的話，同樣1964年的東京奧運(yùn)會(huì)也大大加速了東京的地鐵和城鐵交通設(shè)施的建設(shè)。 到上世紀(jì)60年代末，東京已經(jīng)擁有8條地鐵線路，與今天的9條線路并無太大差別。 實(shí)際上這也為首都圈的形成起到了舉足輕重的作用。 上世紀(jì)60年代日本修建新干線迎接奧運(yùn)的佳話至今仍流傳于民間。 1964年10月1日，搶在東京奧運(yùn)會(huì)開幕之前，日本的第一條新干線正式開通。 之后又經(jīng)過幾十年的發(fā)展，包括私營(yíng)的城鐵，例如小田急線、京王線等線路的開通，東京與周邊乃至遠(yuǎn)方城市的連接已經(jīng)非常便利。
可以說地鐵和城鐵交通是連接首都圈內(nèi)城市內(nèi)部及城市之間的重要命脈。 按照日本人的說法，東京是一個(gè)不可思議的城市，它的鐵道交通和道路交通之間存在著巨大的落差，它的城市發(fā)展和城市設(shè)計(jì)使得鐵道交通異常便利，而道路交通則非常不便，因而在東京都內(nèi)駕車出行者的比例非常低。 [6]正因如此，首都圈作為日本經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵道交通的利用率高得驚人。 如表2所示，據(jù)日本政府國(guó)情調(diào)查的數(shù)據(jù)，1970年，首都圈1都3縣的通勤與通學(xué)的鐵道利用率分別為：東京56.2%, 神奈川縣50.0%, 千葉縣46.4%, 埼玉縣46.2%①。 而在首都圈外的關(guān)東三縣，茨城縣、栃木縣和群馬縣，這一數(shù)據(jù)均只有16.0%。 由此可見首都圈內(nèi)鐵道交通之發(fā)達(dá)。 值得一提的是，雖然汽車在日本逐漸普及，但這一數(shù)據(jù)在過去四五十年并未發(fā)生多大變化。 也就是說，隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，首都圈的絕大多數(shù)富起來的居民并未將私家車作為出行的首選工具，這與北京和上海等中國(guó)大城市的情形形成鮮明對(duì)比。
筆者在首都圈內(nèi)的東京都和首都圈外的群馬縣兩地都居住過，能感受到交通手段的差異對(duì)居民生活方式的巨大影響。 東京都內(nèi)每隔兩三分鐘就有一趟地鐵或城鐵，出行幾乎全部依靠鐵路交通。 而在群馬縣內(nèi)，每隔二三十分鐘，有時(shí)甚至四十分鐘才會(huì)有一趟電車，所以絕大多數(shù)群馬縣居民是駕車出行。 這一反差正是表2的數(shù)據(jù)所反映的情形。
在首都圈內(nèi)，沿地鐵線和城鐵線居住成為潮流，房地產(chǎn)的價(jià)格也是離地鐵站越近，價(jià)格越高。 如此一來，住在東京都心的周邊縣市的居民，乘坐地鐵和城鐵可以很方便地到達(dá)都心。 不僅如此，即使在首都圈外，也能方便地前往東京都心工作、學(xué)習(xí)。 例如，從群馬縣的高崎市，乘坐新干線只需要一個(gè)小時(shí)就能到達(dá)東京站，而從東京站直接就能轉(zhuǎn)乘地鐵或城鐵前往東京都心的工作、學(xué)習(xí)場(chǎng)所。
二、東京灣區(qū)
(一)東京灣區(qū)的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀
毋庸置疑，東京灣區(qū)的基礎(chǔ)即為上述所謂的首都圈。 東京灣區(qū)的行政區(qū)域與狹義上的首都圈基本重合。 從這個(gè)意義上來講，東京灣區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)總量與首都圈一樣，在日本的總?cè)丝诤徒?jīng)濟(jì)總量中占有很大比重。 具體而言，東京灣區(qū)的人口占日本總?cè)丝诘?0%，經(jīng)濟(jì)總量占日本GDP的三分之一。 如表3所示，一般而言，在世界三大灣區(qū)當(dāng)中，東京灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量?jī)H次于紐約灣區(qū)，位居第二，但東京灣區(qū)在某些重要領(lǐng)域是領(lǐng)先紐約灣區(qū)的。
例如，2010～2015年，東京研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入占GDP的比重平均約為21.3%，大大超過了紐約的12.2%和舊金山的19%; 2015年全球百?gòu)?qiáng)創(chuàng)新機(jī)構(gòu)榜單，東京灣區(qū)有27家，而舊金山灣區(qū)和紐約灣區(qū)分別僅為11家和4家。 [8]近年，我國(guó)的粵港澳大灣區(qū)建設(shè)提上日程，從經(jīng)濟(jì)總量來看，其規(guī)模有超過東京灣區(qū)的潛力。 但在產(chǎn)業(yè)技術(shù)和城市管理等各個(gè)方面，東京灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒學(xué)習(xí)的地方還不少。
港灣對(duì)于灣區(qū)的發(fā)展具有舉足輕重的作用，這是毫無疑問的。 日本政府從戰(zhàn)后初期就認(rèn)識(shí)到港灣的重要性，并制定相關(guān)法案和政策促進(jìn)港灣經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 早在1951年，日本就頒布了《港灣法》。 依照這一法令，中央政府可以統(tǒng)一指定和管理全國(guó)的港灣。 該法令將全國(guó)的港灣分為四類：國(guó)際戰(zhàn)略港灣、國(guó)際據(jù)點(diǎn)港灣、重要港灣和地方港灣。 其中，在東京灣區(qū)中，東京港、神奈川縣的橫濱港和川崎港，均被指定為國(guó)際戰(zhàn)略港灣。
這其中川崎港可能相對(duì)而言不太有名，但其實(shí)前文有提到川崎市在首都圈中是一個(gè)分擔(dān)了東京都重工業(yè)職能的重要城市，因此制造業(yè)的商品出口很多是通過川崎港的。 1967年，日本港灣局頒布《東京灣港灣計(jì)劃的基本構(gòu)想》，通過將東京灣區(qū)的六大港口有機(jī)整合管理，形成廣域的灣區(qū)，并以發(fā)揮港口群的整體優(yōu)勢(shì)來推進(jìn)灣區(qū)內(nèi)的區(qū)域一體化和增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 日本政府的基本思路，就是要在灣區(qū)就地發(fā)展制造工業(yè)，利用優(yōu)良港口的運(yùn)輸能力，積極擴(kuò)大進(jìn)出口貿(mào)易，發(fā)展開放經(jīng)濟(jì)。
在此政策導(dǎo)向之下，從上世紀(jì)六七十年代開始，在東京灣區(qū)逐步形成了向西以橫濱地區(qū)為中心的京濱工業(yè)地帶和向東以千葉縣為中心的京葉工業(yè)地帶。 其中京濱工業(yè)地帶是當(dāng)時(shí)日本的第一大工業(yè)地帶。 這兩大工業(yè)地帶的形成，本身也是從東京都向神奈川縣和千葉縣產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程。 上世紀(jì)90年代之后，東京灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步更新?lián)Q代，金融業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等服務(wù)型和知識(shí)型產(chǎn)業(yè)的比重逐漸增加，而傳統(tǒng)工業(yè)的比重下降。 京濱工業(yè)地帶的制造業(yè)進(jìn)出口額相繼在1999年和2006年被中京工業(yè)地帶和阪神工業(yè)地帶所超越。 這一歷史變遷反映了東京灣區(qū)的發(fā)展不僅僅是注重量的發(fā)展，而是通過注重質(zhì)的發(fā)展來提升其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，從而保持居于國(guó)際前列。
(二)東京灣區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)
東京灣區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
第一，便利的海陸空交通運(yùn)輸條件。 東京灣區(qū)擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、木更津港、橫須賀港等六大優(yōu)良港口，年吞吐量超過5億噸，再加上成田和羽田兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，以及四通八達(dá)的新干線、城鐵和地鐵，這使得東京灣區(qū)具有強(qiáng)大的國(guó)際和國(guó)內(nèi)輸送能力。 交通設(shè)施的完備對(duì)日本經(jīng)濟(jì)而言十分重要，這是因?yàn)椋环矫嫒毡臼且粋€(gè)資源貧乏的國(guó)家，需要大量進(jìn)口原材料和能源，另一方面日本的制造業(yè)十分發(fā)達(dá)，需要向外出口汽車和電子產(chǎn)品等制成品。 東京灣區(qū)的物流運(yùn)輸保障了商品的進(jìn)出口能夠快速順利地進(jìn)行。
第二，強(qiáng)大的科技研發(fā)能力。 根據(jù)富士通經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)，資本金10億日元以上的大企業(yè)中超一半的公司總部位于東京都，東京灣區(qū)有225所大學(xué)，占全日本的三成左右; 學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)和研究人員的數(shù)量分別占全國(guó)的四成和六成。 [10]如果說舊金山的硅谷是美國(guó)的創(chuàng)新之源，那么東京灣區(qū)就是日本的創(chuàng)新之源。 日本非常推崇所謂的“產(chǎn)學(xué)官合作”，指的就是企業(yè)、大學(xué)與政府三方之間的合作，從而推動(dòng)技術(shù)革新和加速技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用。
第三，成熟的產(chǎn)業(yè)體系。 東京灣區(qū)是日本的金融中樞、能源基地、國(guó)際貿(mào)易和物流中心。 這里集聚各種產(chǎn)業(yè)，不僅包括鋼鐵、機(jī)械、化學(xué)、石油化工等重工業(yè)，也包括造船、汽車等組裝業(yè)，以及造紙、食品、服裝等輕工業(yè)。 不僅如此，東京灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)更新?lián)Q代異常迅速。 現(xiàn)在金融業(yè)、物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)及高科技產(chǎn)業(yè)也成為東京灣區(qū)的招牌產(chǎn)業(yè)。
第四，對(duì)外開放的政策導(dǎo)向。 東京灣區(qū)的定位是亞太地區(qū)航運(yùn)樞紐、國(guó)際金融中心以及制造業(yè)創(chuàng)新基地。 東京灣集中了日本30%以上的銀行總部和90%以上的全球百?gòu)?qiáng)企業(yè)，銷售額超過100億日元的大公司總部有50%設(shè)在東京。 [11]它們大都以東京灣區(qū)為依托，將自己的商品和服務(wù)推向世界市場(chǎng)。 與此同時(shí)，東京灣區(qū)也聚集了世界各國(guó)的大型企業(yè)，從而能夠?qū)W習(xí)和引進(jìn)最尖端的技術(shù)和服務(wù)。 這種開放的政策姿態(tài)，對(duì)于東京灣區(qū)的發(fā)展，是至關(guān)重要的。
上述這些優(yōu)勢(shì)，有的來自東京灣自身的條件，有的來自政府的政策支持。 我們?cè)诮ㄔO(shè)粵港澳大灣區(qū)的過程中，應(yīng)當(dāng)吸取東京灣區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，努力創(chuàng)造這樣的優(yōu)勢(shì)條件。
三、首都圈和東京灣區(qū)存在的問題
毫無疑問，日本的首都圈和東京灣區(qū)作為一個(gè)世界級(jí)的巨大城市群(Mega city group)，為日本帶來的聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是非常可觀的。 去掉首都圈和東京灣區(qū)的話，整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)將不可設(shè)想。 但另一方面，這種聚集效應(yīng)也有非常大的負(fù)面作用。 與中國(guó)相比，日本沒有太多的“中心”或是“極”。 例如，在中國(guó)，提到城市群和地區(qū)一體化，至少有京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等好幾個(gè)區(qū)域，同時(shí)除了北上廣深等一線城市之外，還有很多二線城市。 而在日本，首都圈的一極化十分嚴(yán)重，與其他城市之間的差別實(shí)在太大。 例如在關(guān)東地區(qū)，首都圈外的二線城市少得可憐。
產(chǎn)業(yè)和人口的過度集中給東京乃至日本的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展帶來各種弊端，包括面對(duì)自然災(zāi)害的脆弱性、住宅價(jià)格居高不下、物價(jià)水平高、通勤時(shí)間長(zhǎng)以及醫(yī)療護(hù)理設(shè)施嚴(yán)重不足等。 以通勤時(shí)間為例，世界主要大城市的平均通勤時(shí)間，倫敦為43分鐘，紐約為40分鐘，巴黎為38分鐘，而東京則為69分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過歐美主要發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市。 [12]前面提到首都圈的地鐵和城鐵交通十分發(fā)達(dá)，可是為什么東京的通勤時(shí)間還是這么長(zhǎng)呢? 這里面主要有兩個(gè)原因。 一是地鐵線路之間的銜接，實(shí)際上轉(zhuǎn)乘線路需要步行很長(zhǎng)時(shí)間。 二是都心、首都圈內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)格非常貴，以致許多人是住在首都圈外，從首都圈外前往東京都心通勤。
對(duì)日本的城市發(fā)展而言，災(zāi)害預(yù)防是一個(gè)獨(dú)特的重大課題。 必須提到，日本是一個(gè)地震頻發(fā)的國(guó)家，這對(duì)城市設(shè)計(jì)，包括建筑和交通等各個(gè)方面，提出了非常高的要求。 前面提到東京都內(nèi)的地鐵和城鐵交通異常發(fā)達(dá)，但這其實(shí)也有不利的一面。 舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，東京的自殺率比較高，而地鐵線路是許多自殺者的首選場(chǎng)所。 一旦發(fā)生此種情況，不僅僅是一條線路，而是整個(gè)東京都內(nèi)的線路都受到影響，成千上萬的人會(huì)無法正常工作或?qū)W習(xí)。 另外，距離1923年的關(guān)東大地震差不多快有100年了。 按照日本專家的預(yù)測(cè)，從地殼運(yùn)動(dòng)和地震周期的角度看，所謂的“首都圈內(nèi)直下型大地震”在今后30年內(nèi)的發(fā)生概率達(dá)到70%。 如果單純從災(zāi)害預(yù)防的角度來看，首都圈今后要做的不是聚集，而是要疏散。
具體來說，日本首都圈的問題主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。
(一)甜餅圈現(xiàn)象(Doughnut Phenomenon)
所謂的甜餅圈現(xiàn)象，是指隨著都市化的發(fā)展，居住在城市中心的人口逐漸減少，郊外的居住人口逐漸增加的現(xiàn)象。 由于房地產(chǎn)價(jià)格和物價(jià)的高漲，東京都心的人口流向郊外和周邊縣市。 甜餅圈現(xiàn)象的另一個(gè)原因在于人口老齡化。 這也導(dǎo)致了東京的另一個(gè)所謂“空房”問題。 按照房地產(chǎn)公司的推算，現(xiàn)在東京的空房率超過10%，也就是說有超過10%的房子是空著沒人居住的。 而在東京都最中心的千代田區(qū)和中央?yún)^(qū)，其空房率更是超過了25%。 這種趨勢(shì)現(xiàn)在還在繼續(xù)，這必將侵蝕東京都作為一個(gè)巨大城市的活力。 盡管東京的人口還沒有像地方城市那樣減少，長(zhǎng)期來看，甜餅圈現(xiàn)象也有可能引發(fā)東京的衰退。 據(jù)推算，到2050年?yáng)|京人口將比2005年減少兩成。
(二)虹吸現(xiàn)象(Straw Phenomenon)
所謂虹吸現(xiàn)象是指由于交通網(wǎng)的高度發(fā)達(dá)，人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向中心城市集中。 在這里，交通線路扮演了吸管的角色，將周邊或地方城市的資源，包括人才、商品、企業(yè)、財(cái)富等吸引到中心城市，其結(jié)果是導(dǎo)致中小城市的衰退。 首都圈周邊的縣市，幾乎都存在人口外流、企業(yè)外撤的問題。 正是在此背景之下，日本政府推出了振興和復(fù)興地方的政策。 虹吸現(xiàn)象所體現(xiàn)的是東京都與地方城市之間的矛盾關(guān)系和貧富差距。 二線城市深受虹吸現(xiàn)象所害，它們與首都圈之間的差距也越來越大。
如果說甜餅圈現(xiàn)象是首都圈區(qū)域一體化對(duì)東京都心的負(fù)面影響，虹吸現(xiàn)象則是其對(duì)首都圈之外的地方城市的負(fù)面影響。
經(jīng)濟(jì)師職稱論文投稿刊物：《經(jīng)濟(jì)研究》是1955年創(chuàng)辦的全國(guó)性綜合經(jīng)濟(jì)理論，由中國(guó)社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所主辦，國(guó)內(nèi)外公開發(fā)行。
四、小結(jié)：日本首都圈和東京灣區(qū)的啟示
日本的首都圈和東京灣區(qū)的城市群及其區(qū)域一體化的發(fā)展，對(duì)我國(guó)正在推進(jìn)的區(qū)域一體化及粵港澳大灣區(qū)建設(shè)具有極其重要的啟示作用。 總體來說，日本首都圈的區(qū)域一體化與國(guó)內(nèi)京津冀、長(zhǎng)三角以及珠三角的區(qū)域一體化有很多相似之處，可供參考和借鑒的經(jīng)驗(yàn)也不少。 但同時(shí)，日本首都圈和東京灣區(qū)出現(xiàn)的諸多問題，也是我們?cè)谕七M(jìn)區(qū)域一體化和灣區(qū)建設(shè)時(shí)必須注意的。 總的來說，日本首都圈和東京灣區(qū)的發(fā)展為我們提供以下幾點(diǎn)啟示。
第一，政府的政策導(dǎo)向非常重要，國(guó)家必須制訂強(qiáng)有力的政策法規(guī)來推動(dòng)地區(qū)一體化和灣區(qū)建設(shè)。 第二，區(qū)域一體化和灣區(qū)建設(shè)必須是開放型的，區(qū)域不能封閉發(fā)展，必須依靠地區(qū)間合作和國(guó)際合作。 第三，中心城市的一部分城市職能，包括產(chǎn)業(yè)功能、住宅功能、機(jī)場(chǎng)和大型游樂場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施功能，應(yīng)該更多地由周邊城市來分擔(dān)，并在此過程中努力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。 第四，地區(qū)一體化，不僅僅是一味地尋求聚集效應(yīng)，而是要通過有機(jī)整合擴(kuò)大城市群的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。 第五，交通的發(fā)展可以促進(jìn)地區(qū)一體化，但也會(huì)帶來虹吸效應(yīng)，弱化地方城市，因而必須依靠政策干預(yù)來防止擴(kuò)大中心城市與周邊城市的差距。
注釋：
?、俅颂?ldquo;鐵道利用率”的鐵道包括地鐵和城鐵交通。 值得一提的是，由于地鐵和城鐵交通非常發(fā)達(dá)，日本首都圈乘坐巴士的通勤者和通學(xué)者的人數(shù)比例相對(duì)較低。
參考文獻(xiàn)：
[1]日本經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng). 東京都的生產(chǎn)總值, 世界第16位[EB/OL]. (2017-07-02)[2020-05-20].https://www.nikkei.com/article/DGXLASFK29H26_Z20C17A6000000/
[2]玉野和志.大都市地域的生成與發(fā)展及態(tài)勢(shì)：以東京圈為例[J].日本都市社會(huì)學(xué)會(huì)年報(bào),2010(28):39-52.
作者：謝志海 \ 日本共愛學(xué)園前橋國(guó)際大學(xué)副教授
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