下面文章主要探討內(nèi)河港口基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，以我國四大水系28個主要內(nèi)河港口為研究對象，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，從港口需求、港口供給和港口價值增值活動等三大因素出發(fā)進(jìn)行分析。實證結(jié)果顯示:港口需求的不斷增長會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時通過港口價值增值活動可以間接推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。提出我國內(nèi)河港口發(fā)展的對策建議。
關(guān)鍵詞：內(nèi)河港口,基礎(chǔ)設(shè)施,區(qū)域經(jīng)濟(jì),結(jié)構(gòu)方程模型
交通基礎(chǔ)設(shè)施對一國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到舉足輕重的作用。國外學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行了大量的研究。1989年ASCHAUER[1]建立了一套研究框架考察包括交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在內(nèi)的公共支出的有效性，此后越來越多的學(xué)者開始對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行研究。
SAHOO等[2]運用ASCHAUER建立的經(jīng)驗研究框架考察了印度1970—2006年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長中的作用，結(jié)果顯示，印度國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。NIJKAMP[3]采用美國州際數(shù)據(jù)分別在地方、區(qū)域、國家三個層面上分析了二者的關(guān)系，提出了交通基礎(chǔ)設(shè)施可以顯著影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)論。
SAHOO等[4]分析了1975—2007年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，結(jié)果顯示，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展同樣促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長，這一結(jié)論也證實了中國在20世紀(jì)90年代末期對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模投資。
國內(nèi)學(xué)者[5-6]對我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系也進(jìn)行了研究，采用格蘭杰因果關(guān)系檢驗?zāi)Ｐ?，分析我?種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系是積極的，其中鐵路、內(nèi)河航道和民用航空等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間呈現(xiàn)互為因果的關(guān)系。部分學(xué)者[7-8]對我國沿海港口投資與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行了研究，研究結(jié)果顯示，中國港口投資對經(jīng)濟(jì)增長無論在長期還是短期內(nèi)都有明顯的促進(jìn)作用，港口投資具有相當(dāng)?shù)幕盍?，并對社會?jīng)濟(jì)各方面的發(fā)展都有良好的帶動效應(yīng)，其中對經(jīng)濟(jì)增長、外貿(mào)發(fā)展、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展和社會就業(yè)的影響尤為突出。
關(guān)于內(nèi)河港口經(jīng)濟(jì)影響的研究，RODRIGUE等[9]以歐洲和南美洲的內(nèi)河港口為研究對象，探討了內(nèi)河港口的功能和其在交通運輸網(wǎng)絡(luò)中扮演的角色。國內(nèi)學(xué)者對內(nèi)河港口的研究:一方面集中在港口效率上，研究發(fā)現(xiàn)，我國內(nèi)河港口總體效率偏低，規(guī)模無效率是主要原因[10-11];另一方面從內(nèi)河港口發(fā)展的視角來分析內(nèi)河運輸?shù)闹匾?，認(rèn)為內(nèi)河港口建設(shè)可以帶動港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[12-13]。
現(xiàn)有研究大部分停留在定性分析和政策建議層面，定量分析較少。2011年，國務(wù)院出臺了《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，以期在2020年實現(xiàn)內(nèi)河運輸貨物吞吐量30億t，國家高等級航道建設(shè)1.9萬km，這一戰(zhàn)略直接促進(jìn)了內(nèi)河港口供給的增加。因此，本文基于《全國內(nèi)河高等級航道和主要港口布局》，選取中國主要內(nèi)河港口為研究對象，建立結(jié)構(gòu)方程模型，探討中國內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。
1研究假設(shè)
中國內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的概念模型，這三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的影響關(guān)系。港口需求指港口使用者對港口服務(wù)的需求，這些使用者包括港口服務(wù)承運商、進(jìn)出口商和國內(nèi)運輸商。這也意味著港口服務(wù)是其他產(chǎn)品的輸入，因此受從港口到內(nèi)陸地區(qū)運輸成本的影響。
此外，內(nèi)陸交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境對港口需求也有很大的影響，如港口腹地制造業(yè)發(fā)展水平高、出口能力強(qiáng)，則該地區(qū)對港口的需求更旺盛。因此，如果港口能夠擁有更多的貨物吞吐量，那么港口需求也會增長，從而產(chǎn)生更多的經(jīng)濟(jì)效益，更確切地說，運輸貨運量的增加與一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相關(guān)聯(lián)的。
在港口生產(chǎn)過程中，由于產(chǎn)品分銷的國際性，產(chǎn)生了對一般基礎(chǔ)設(shè)施的需求，由此產(chǎn)生了比較優(yōu)勢，最終使港口供給隨著港口需求的增加而增加。因此，作為國際產(chǎn)品分配系統(tǒng)的一部分，港口需要發(fā)展以滿足產(chǎn)品的國際分配。港口供給指港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的供給，包括碼頭線長度、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)、港口物流信息系統(tǒng)和港口物流企業(yè)服務(wù)[14]。
PRADHAN等[15]指出了交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過改變總需求來影響經(jīng)濟(jì)增長，如交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以產(chǎn)生并增加對來自其他部門的中間投入的需求，并刺激經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)。因此，本文提出以下假設(shè):(H1)港口需求對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響;(H2)港口需求對港口供給產(chǎn)生正向影響;(H3)港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響。
港口價值增值體現(xiàn)在港口進(jìn)出口總量和港口城市運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電通信業(yè)的增值上，這些可以反映港口物流的發(fā)展。港口需求和港口供給的增加直接影響貨物吞吐量的增加，從而通過貨物運輸產(chǎn)生價值增值。此外，港口需求和港口供給被證實與港口價值增值活動正向相關(guān)，世界上很多港口在港口附近發(fā)展物流中心，如鹿特丹港、巴塞羅那港、上海港、釜山港等，目的是通過物流基礎(chǔ)設(shè)施的提升來促成更多的價值增值活動[16]。
JUNG[17]也指出發(fā)生在港口附近產(chǎn)生價值增值的物流活動對區(qū)域和國家的經(jīng)濟(jì)作出了巨大的貢獻(xiàn)。因此，本文還提出以下假設(shè):(H4)港口供給對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響;(H5)港口需求對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響;(H6)港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響。
2研究方法和數(shù)據(jù)描述
2.1研究方法
本文旨在探討中國主要內(nèi)河港口的需求、供給和價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型檢驗各港口三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。結(jié)構(gòu)方程模型可以用來處理大量的內(nèi)生和外生變量，以及被指定為觀測變量線性組合(加權(quán)平均)的潛(非觀測)變量。
本文分兩個步驟來分析數(shù)據(jù):首先，應(yīng)用克朗巴哈系數(shù)評估各潛變量的可信度[18];然后，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，通過路徑分析來進(jìn)行假設(shè)檢驗，考察與港口相關(guān)的三大因素與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。第一個步驟是在SPSS19.0中實現(xiàn)的，第二個步驟是在AMOS21.0中實現(xiàn)的。
2.2樣本選擇
本文主要依據(jù)《全國內(nèi)河高等級航道和主要港口布局》，選出我國28個主要內(nèi)河港口為研究樣本。這28個內(nèi)河港口主要分布在中國4大內(nèi)河流域，分別是長江、京杭大運河、珠江和松花江流域。
2.3數(shù)據(jù)描述
為保證有足夠的樣本進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程分析，本文采用觀測變量連續(xù)四年的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)分別來自《中國港口年鑒》(2008—2011)、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》(2008—2011)。然而，一些觀測變量的數(shù)據(jù)在港口統(tǒng)計年鑒中是不完整的，如瀘州港、重慶港和岳陽港的生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)數(shù)據(jù)缺失。
3實證結(jié)果
3.1初始結(jié)構(gòu)方程模型及其可信度
本文的初始結(jié)構(gòu)方程模型為一個測量模型。該測量模型有4個潛變量，每個潛變量由幾個相關(guān)的觀測變量組成，4個潛變量之間的雙向箭頭表示它們之間的相互關(guān)系。此外，方框內(nèi)為11個與潛變量相關(guān)的測量變量，模型中的“e”為各觀測變量的誤差項。
在模型估計前，需要通過可信度檢驗判斷模型中各因子的連續(xù)性和可信度。在本文中，克朗巴哈系數(shù)被應(yīng)用于潛變量可信度檢驗，該方法是學(xué)術(shù)界應(yīng)用最廣泛的可信度檢驗方法。這是因為卡方統(tǒng)計量(χ2(113)=223.712，P=0.000)在0.05的顯著水平下顯著，這意味著模型隱含的協(xié)方差矩陣與觀測數(shù)據(jù)之間的差異巨大，初始結(jié)構(gòu)方程模型需要被修正。
模型中多重相關(guān)系數(shù)平方值通常被用來衡量觀測變量的可信度，這個值越大，觀測變量的可信度就越強(qiáng)。根據(jù)李建麗等[20]和LU等[21]的研究，多重相關(guān)系數(shù)平方值應(yīng)大于0.50。由于初始結(jié)構(gòu)方程模型中的觀測變量D1的多重相關(guān)系數(shù)平方值為0.180，小于0.50，不符合最小值的標(biāo)準(zhǔn)，所以將觀測變量D1從初始結(jié)構(gòu)方程模型中刪除。
另外，初始結(jié)構(gòu)方程模型假設(shè)檢驗的結(jié)果顯示，除了H3沒有得到驗證(該假設(shè)(或稱為路徑)顯著性概率為0.685)外，其余的假設(shè)均得到驗證，因此在修正初始結(jié)構(gòu)方程模型時將這個假設(shè)刪除。
3.2最終結(jié)構(gòu)方程模型結(jié)果分析
DUNN等[22]指出可以通過t值反映的載荷和統(tǒng)計顯著性來評估模型的聚合效度。AMOS輸出的t值為臨界比，即回歸系數(shù)的估計值除以它的標(biāo)準(zhǔn)誤差。依據(jù)經(jīng)驗法則[23]，可接受的臨界比應(yīng)該大于1.96或小于-1.96。
所有觀測變量的臨界比均大于1.96，并且在0.05的水平下顯著，這說明所有觀測變量測量的是同一個模型，并為模型的聚合效度和單向度檢驗提供了滿意的證據(jù)[24]。另外，多重相關(guān)系數(shù)平方值是用來衡量觀測變量可信度的指標(biāo)，這個值應(yīng)超過0.50。最終結(jié)構(gòu)方程模型的所有觀測變量的多重相關(guān)系數(shù)平方值均大于0.50，說明最終結(jié)構(gòu)方程模型中的觀測變量通過了可信度檢驗。
4實證結(jié)果討論及對策建議
4.1實證結(jié)果討論
首先，通過實證檢驗發(fā)現(xiàn)，港口需求對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響(H1)，這說明港口需求的不斷增長會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這一發(fā)現(xiàn)與SHAN等[26]的發(fā)現(xiàn)一致，他們也指出港口需求影響要素，如貨物吞吐量，對中國經(jīng)濟(jì)增長有積極的促進(jìn)作用;相似的結(jié)果也在PRADHAN等[15]的研究中被發(fā)現(xiàn)，他們強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施(包括公路和鐵路)的擴(kuò)建，伴隨著總資本的形成，將帶動經(jīng)濟(jì)的實質(zhì)性增長，本文中港口所在城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是港口需求的一個影響因素。
此外，假設(shè)檢驗的結(jié)果還顯示港口需求對港口供給產(chǎn)生正向影響(H2)，這說明港口需求的增加(包括產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展、港口貨物吞吐量的增加和港口城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加)會帶來港口供給的增長，包括港口岸線長度的增加、生產(chǎn)用和非生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)的增加以及港口基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加。
第三，港口需求對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響(H5)，這一結(jié)果也在DENG等[14]和LANGEN等[16]的研究中被發(fā)現(xiàn)，因此我國各級政府和港口管理部門應(yīng)加大各產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)出，提高港口貨物的吞吐量及港口所在城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，從而實現(xiàn)港口區(qū)域進(jìn)出口量的增加，發(fā)展提升港口價值的增值活動。
最后，港口價值增值活動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響(H6)在本文中也被證實，相似的結(jié)果也在JUNG[17]的研究中被發(fā)現(xiàn)，說明那些希望通過港口發(fā)展加速地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的港口城市，需要考慮加速地區(qū)進(jìn)出口總量的提升，并且促進(jìn)港口城市交通業(yè)、倉儲業(yè)和郵電通信業(yè)增值的提升。在本文中港口供給對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向影響(H3)并沒有被發(fā)現(xiàn)，這說明港口岸線長度的增加、生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)和港口基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加并不能直接促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。這是因為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長受多種因素(如環(huán)境、地區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)、勞動力市場、公司成本等)的影響，而港口供給只是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的眾多決定性因素之一。
本文中港口供給與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系并不顯著，但如上文所述，港口供給對港口價值增值活動產(chǎn)生正向影響，而港口價值增值活動會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，因此港口供給可以通過港口價值增值活動間接地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。
4.2我國內(nèi)河港口發(fā)展的對策建議
本文發(fā)現(xiàn)我國內(nèi)河港口投資并不能直接地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，而能通過促進(jìn)港口價值增值活動間接地推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，針對我國內(nèi)河港口發(fā)展提出如下對策建議。首先，在加快內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，充分發(fā)揮其在綜合運輸體系中的基礎(chǔ)性作用，使其更有效地融入綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中，使內(nèi)河港口成為內(nèi)河流域資源外運的主通道。如長江下游及長三角地區(qū)要為上海國際航運中心集裝箱和大宗散貨運輸提供通暢、高效和低成本的服務(wù)，同時也要為西部地區(qū)提供交通運輸?shù)闹С帧?
此外，調(diào)整水運結(jié)構(gòu)使內(nèi)河航運融入綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。大力發(fā)展集裝箱運輸、多式聯(lián)運和以港口為中心的物流業(yè)，通過江海直達(dá)來減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，提高運輸效率。其次，提升內(nèi)河港口的物流服務(wù)功能，強(qiáng)化港口價值增值服務(wù)。
隨著港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口物流的競爭從成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)向服務(wù)優(yōu)勢，在加大內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施投資、改善硬件設(shè)施的同時更要注重軟實力的提升，即服務(wù)能力的提升。改善港口物流服務(wù)涉及交通、工商、稅務(wù)、海關(guān)、商檢、外貿(mào)、口岸管理等多個部門。因此，改善港口的物流服務(wù)應(yīng)從增值服務(wù)、專業(yè)化服務(wù)、智能化服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)等理念入手，強(qiáng)化服務(wù)理念，轉(zhuǎn)變服務(wù)方式，全面提升競爭力。
最后，通過內(nèi)河港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形成來提升港口需求，從而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。隨著“一帶一路”倡議的提出，我國諸多內(nèi)河港口開始打造連接“一帶一路”的支點，為對接和參與“一帶一路”建設(shè)做準(zhǔn)備，這也直接促進(jìn)了內(nèi)河港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口腹地經(jīng)濟(jì)是當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展又直接促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易量的增加，提升港口需求。此外，還應(yīng)積極與周邊城市建立城市聯(lián)盟或城市產(chǎn)業(yè)集群，城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟將是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新特征，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必將帶動港口需求的增加，反過來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮。
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經(jīng)濟(jì)類期刊推薦：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究(雙月刊)創(chuàng)刊于2002年，由南京財經(jīng)大學(xué)主辦，是我國第一本專門研究產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)政策與產(chǎn)業(yè)規(guī)制問題的專業(yè)學(xué)術(shù)刊物。
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