摘要自動售檢票系統(tǒng)(AFC)是基于計算機、通信、網(wǎng)絡、自動控制等技術，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等過程的自動化系統(tǒng)。鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)融合了傳統(tǒng)AFC五層架構[1]中的清分清算系統(tǒng)(ACC)和線路中央計算機系統(tǒng)(LC/MLC)，打破了線路運管隔閡，線網(wǎng)運維模式向靈活性、自主性轉變，同時實現(xiàn)了線網(wǎng)售檢票數(shù)據(jù)的集中管理。對比ANCC四層架構和傳統(tǒng)AFC五層架構，分析四層架構模式下的AFC系統(tǒng)運維模式特點。
關鍵詞鄭州地鐵;ANCC;四層架構;運維管理
目前，二維碼、人臉識別、云平臺等技術在城市軌道交通售檢票系統(tǒng)廣泛應用。鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)于2019年5月20日上線，實現(xiàn)了鄭州地鐵AFC系統(tǒng)由五層架構向四層架構的轉變。相較傳統(tǒng)五層架構，新型四層架構在功能和運維方式方面發(fā)生了較大變革。
1ANCC四層架構與傳統(tǒng)五層架構對比
1.1AFC五層架構2007年，全國城市軌道交通標準化技術委員會發(fā)布了國家標準《城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術條件》。其中，不僅描述AFC自動售檢票的主要功能，同時在第四節(jié)《系統(tǒng)結構》中描述了AFC五層架構組成。城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)結構分為五個層次，即第一層為車票、第二層為車站終端設備、第三層為車站計算機系統(tǒng)、第四層為線路中央計算機系統(tǒng)、第五層為城市軌道交通清分系統(tǒng)。在該系統(tǒng)架構模式下，考慮系統(tǒng)運作速率、系統(tǒng)容量等原因，采用分散式管理模式，將各業(yè)務功能下放至不同層級的計算機中央系統(tǒng)。ANCC系統(tǒng)不僅在系統(tǒng)架構上較傳統(tǒng)模式有了較大轉變，同時系統(tǒng)業(yè)務運作和運維管理模式也產(chǎn)生了較大差異，以下分別從數(shù)據(jù)、靈活分組、集中管理、新線接入和云平臺集中管理五個方面進行簡要分析，闡述其運維管理優(yōu)勢和特點。
1.2AFC四層架構傳統(tǒng)五層架構自2007年應用至今，逐步呈現(xiàn)出層級過多、交互頻繁、層級間差異較大、資源利用率低等問題，制約了AFC系統(tǒng)的線網(wǎng)級發(fā)展進程。隨著云平臺、大數(shù)據(jù)、一體化機房等技術的發(fā)展，AFC系統(tǒng)由五層架構向四層架構的轉變已具備充分的技術條件。以此為基礎，鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)采用云平臺架構，實現(xiàn)四層架構的集中式管理，除車站級日常運營服務以外，各線路級系統(tǒng)功能全部上移至線網(wǎng)級實現(xiàn)，取消傳統(tǒng)架構中的第四層。此外，考慮終端配置的靈活性，ANCC系統(tǒng)采用對終端工作站要求低，兼容性、擴展性強的瀏覽器/服務器模式(B/S模式)，有效滿足多層級用戶的使用需求。
1.3四層架構與五層架構差異ANCC四層架構與五層架構最直觀的差異在于上層系統(tǒng)的融合，四層架構分別為第一層車票(包括二維碼、人臉刷卡等電子票卡)、第二層車站終端設備、第三層車站計算機系統(tǒng)、第四層自動售檢票線網(wǎng)管控中心。
2ANCC系統(tǒng)四層架構運維管理特點
2.1減少過程數(shù)據(jù)對于傳統(tǒng)五層架構系統(tǒng)，車站交易數(shù)據(jù)上傳流程為:交易數(shù)據(jù)由車站計算機系統(tǒng)上傳至線路中心系統(tǒng)(LC/MLC)的數(shù)據(jù)處理服務器，進行分類解析 入庫操作，完成分類入庫后以數(shù)據(jù)包形式發(fā)送到交換服務器(主要負責與清分清算中心ACC系統(tǒng)交互)，交換服務器會再次對數(shù)據(jù)包進行拆分并按照清分清算中心系統(tǒng)的要求進行格式重組，最后上傳至清分清算中心系統(tǒng)。ANCC系統(tǒng)的四層架構相較于傳統(tǒng)五層架構，取消了清分清算中心系統(tǒng)(ACC)與線路中心系統(tǒng)(LC/MLC)之間煩瑣復雜的數(shù)據(jù)傳輸與轉換的過程，實現(xiàn)了通過ANCC系統(tǒng)直接與車站SC系統(tǒng)的交互，避免了數(shù)據(jù)傳輸與轉換所帶來的故障，大大提高了軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的功能擴展靈活度，有效降低了參數(shù)下載失敗的可能性，減少了數(shù)據(jù)上傳解析的對賬差異。
2.2靈活自主傳統(tǒng)AFC五層架構的LC系統(tǒng)以線性化的布局串聯(lián)起鄭州地鐵路網(wǎng)的各個站點SC，在業(yè)務、數(shù)據(jù)、應用、管理等方面都受限于線路，難以做到靈活分配、自由組合。城市建設通常以區(qū)域劃分，不同區(qū)域具備不同的區(qū)域化特點，傳統(tǒng)架構很難自由組合形成區(qū)域進而適應區(qū)域化管理模式的要求。ANCC系統(tǒng)可完美解決區(qū)域化管理問題，將車站SC系統(tǒng)與線網(wǎng)級ANCC系統(tǒng)直連，并由ANCC系統(tǒng)統(tǒng)籌管理，可根據(jù)業(yè)務、管理需求自由組合，形成不同特點的區(qū)域化管理模式。區(qū)域化管理模式可廣泛應用于數(shù)據(jù)分析、票卡調配、收益分析、權限管理等多項AFC業(yè)務。
2.3集中管理ANCC集中了線網(wǎng)所有線路的票卡/票務管理數(shù)據(jù)，直接由工作站實現(xiàn)鏈接管理線網(wǎng)所有車站的票卡/票務處理，通過個性化設置不同的工作場所和角色權限，實現(xiàn)對線網(wǎng)所有車站的集中管理，避免系統(tǒng)中不同線路煩瑣跳轉的業(yè)務操作，以及不同線路中央系統(tǒng)的差異化管理。在系統(tǒng)運維管理方面，ANCC集中了線網(wǎng)參數(shù)、設備參數(shù)、線網(wǎng)運營命令和線網(wǎng)軟件版本綜合運維管理等功能，實現(xiàn)線網(wǎng)級參數(shù)/軟件/命令統(tǒng)一下發(fā)管理，為后續(xù)SC軟件標準化打下堅實基礎。
2.4優(yōu)化新線接入根據(jù)ANCC系統(tǒng)規(guī)劃，未來將在鄭東和鄭西分別構建主副雙中心，實現(xiàn)業(yè)務管理“雙活”，各線路車站可就近接入主中心或副中心，通過主、副中心的數(shù)據(jù)業(yè)務聯(lián)通實現(xiàn)業(yè)務同步處理，當單點網(wǎng)絡異常時僅影響部分車站業(yè)務運作，不會影響到線網(wǎng)業(yè)務運作。新線接入時無須再單獨開發(fā)LC軟件功能，只需在ANCC系統(tǒng)增加新線線路信息即可，不僅大大縮短了新線接入開發(fā)周期，而且節(jié)約了新線軟件開發(fā)成本。
2.5云平臺集中管理ANCC采用云管理模式，所有系統(tǒng)設備軟件集中管理，設備冗余最低、資源利用率高、運維成本低。各車站以用戶形式接入ANCC，從而弱化了車站級中央計算機系統(tǒng)的職能，同時云平臺的高擴展性可在很大程度上解決系統(tǒng)升級擴容對于設備更替的依賴性。隨著鄭州地鐵線網(wǎng)的擴張，ANCC系統(tǒng)后期擴展無須替換既有服務器設備，根據(jù)線網(wǎng)業(yè)務運行和數(shù)據(jù)交互增長情況，按需采購X86服務器即可實現(xiàn)ANCC系統(tǒng)的快速升級擴容。
地鐵論文范例：地鐵施工測量安全的影響因素及技術應用研究
3結語
ANCC系統(tǒng)上線實施標志著鄭州地鐵售檢票系統(tǒng)從傳統(tǒng)五層架構順利過渡至四層架構，系統(tǒng)架構轉變帶來的不僅僅是系統(tǒng)功能的優(yōu)化，更是既有業(yè)務運作模式和運維管理的變革。云平臺、一體化機房、大數(shù)據(jù)分析等技術的應用為ANCC系統(tǒng)四層架構的實現(xiàn)帶來機遇，運維人員不僅要及時了解技術發(fā)展趨勢，更要及時轉變業(yè)務管理模式，充分發(fā)揮新技術、新體系的優(yōu)勢。
參考文獻
[1]鄧先平，陳鳳敏.我國城市軌道交通AFC系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].都市快軌交通，2005，18(3):18.
[2]孟存喜.大數(shù)據(jù)、云計算在軌道交通工程中的應用需求[J].土木建筑工程信息技術，2015，7(5):62.
作者：徐彥博
相關閱讀
