摘 要：航空器自1903年誕生至今已逾百年，航空器飛行速度、飛行距離、飛行高度都有了巨大提升。與1924年世界上第一條長(zhǎng)距離航路上使用的燈光導(dǎo)航、高頻通信設(shè)備相比，今天的衛(wèi)星導(dǎo)航、數(shù)據(jù)鏈通信同樣發(fā)生了翻天覆地的變化。這些巨大進(jìn)步已經(jīng)構(gòu)成一部精彩的航空科學(xué)技術(shù)發(fā)展史。本文嘗試轉(zhuǎn)換觀(guān)察視角，從交通運(yùn)輸角度，審視空中交通管理實(shí)踐發(fā)展歷程和學(xué)科知識(shí)、研究方法積累過(guò)程。在此基礎(chǔ)上，以構(gòu)建學(xué)科體系為目標(biāo)，探討空中交通工程學(xué)研究對(duì)象、核心概念和基本原理，總結(jié)代表性科學(xué)問(wèn)題和關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)，為進(jìn)一步構(gòu)建空中交通工程學(xué)科體系，指導(dǎo)后續(xù)研究提供理論和研究方法上的支持。
關(guān)鍵詞：空中交通管理;機(jī)場(chǎng);空域;容量;組織;空中交通網(wǎng)絡(luò)
2006年，《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020年)》中，將“新一代國(guó)家空中交通管理系統(tǒng)”列為優(yōu)先主題。經(jīng)歷15年探索和實(shí)踐，以保障飛行安全、提升效率為目標(biāo)的空中交通管理系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，空域管理、交通流管理、間隔管理技術(shù)全面升級(jí)的同時(shí)，技術(shù)體系也逐步形成。本文以構(gòu)建空中交通管理學(xué)科為目標(biāo)，歸納整理現(xiàn)有研究工作，同時(shí)借鑒地面交通工程學(xué)理論和方法，從空中交通工程學(xué)定義、科學(xué)問(wèn)題、關(guān)鍵技術(shù)梳理出發(fā)，構(gòu)建學(xué)科知識(shí)體系，為后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)。
1 空中交通管理概念國(guó) 際 民 航 組 織 (International CivilAviation Organization，ICAO)
空中交通服務(wù)附件(附件11，第十五版，2018年)中，將空中交通定義為：空中飛行或者機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)運(yùn)行的全部航空器。其中機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)(Maneuvering Area)是指機(jī)場(chǎng)內(nèi)供航空器起飛、著陸和滑行的部分，但不包括停機(jī) 坪 。 機(jī) 動(dòng) 區(qū) 和 停 機(jī) 坪 合 稱(chēng) 為 活 動(dòng) 區(qū)(Movement Area)或空側(cè)(Air Side)。ICAO《空中交通管理》(Doc 4444，第十六版，2016年)中，對(duì)空中交通管理的定義是：以安全、經(jīng)濟(jì)和高效為目標(biāo)，依靠各類(lèi)地面和機(jī)載的設(shè)施設(shè)備的不間斷服務(wù)與協(xié)同配合，通過(guò)空中交通服務(wù)(AirTraffic Service，ATS)、空域管理(AirspaceManagement，ASM)和空中交通流量管理(Air Traffic Flow Management，ATFM)等方式，對(duì)空中交通和空域進(jìn)行動(dòng)態(tài)和一體化管理。
在空中或者機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)，飛行員按照既定的飛行計(jì)劃，在空中交通管制員(Air Traffic Controller，以下簡(jiǎn)稱(chēng)管制員)指揮下飛行，生成包括位置、高度、速度、航向、偏航角度、俯仰角度、滾轉(zhuǎn)角度等航行諸元的飛行航跡。在航空器誕生初期，飛行員主要靠目視觀(guān)察航行諸元。20世紀(jì)20年代，高度表、速度表、磁羅盤(pán)、姿態(tài)指示器、無(wú)線(xiàn)電定向儀等機(jī)載航行儀表及地面無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航臺(tái)建成后，飛行員轉(zhuǎn)而依靠?jī)x表掌握飛行狀態(tài)，按照導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃的飛行程序和空中交通規(guī)則，在管制員指揮下，控制航空器位置、高度、速度和航向。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)等星基導(dǎo)航系統(tǒng)逐漸完善，衛(wèi)星導(dǎo)航開(kāi)始逐步取代地基設(shè)備，成為主用航空導(dǎo)航源。
空中交通管理過(guò)程中，管制員通過(guò)飛行員報(bào)告、雷達(dá)、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視( Automatic Dependent SurveillanceBroadcast，ADS-B)等手段和監(jiān)視設(shè)備，掌握航空器位置、高度、速度等信息，然后直接對(duì)飛行員發(fā)出控制指令。按照ICAO空中交通規(guī)則，執(zhí)飛儀表飛行程序(Instrument Flight Rules，IFR)的飛行員必須按照指令控制控制航空器位置、高度、速度和航向。在這一過(guò)程中，管制員事實(shí)上取代了飛行員，成為航空器行為的實(shí)際控制者。在繁忙的管制空域扇區(qū)(根據(jù)交通流特征和管制員工作量，將空域細(xì)分為多個(gè)扇區(qū)，每個(gè)扇區(qū)由一名管制員指揮)中，管制員常常需要同時(shí)指揮10架以上的航空器?？罩酗w行、地面指揮的空中交通管理方式，并非一蹴而就，而是經(jīng)歷近百年發(fā)展演化，最終形成。
2 空中交通管理發(fā)展歷程
與火車(chē)、輪船等交通工具發(fā)展歷程類(lèi)似，航空器誕生之初主要用于飛行表演。1911年前后，歐美第一批定期運(yùn)輸業(yè)務(wù)開(kāi)通，航空器開(kāi)始成為使貨物、旅客地理位置上轉(zhuǎn)移的運(yùn)輸工具，天空中真正出現(xiàn)了來(lái)往通達(dá)的空中交通。此后100多年，在交通量增長(zhǎng)和航空安全壓力推動(dòng)下，今天的空中交通管理系統(tǒng)逐漸形成。本文主要參考美國(guó)發(fā)展歷史，概述這一發(fā)展過(guò)程。
2.1 空中規(guī)則(20世紀(jì)20年代之前)
1903年12月17日，美國(guó)發(fā)明家萊特兄弟，研發(fā)成功“飛行者一號(hào)”航空器，完成人類(lèi)歷史上首次可控制的、比空氣重飛行，航空時(shí)代從此來(lái)臨。航空器發(fā)明初期，公眾對(duì)飛行的狂熱，催生出歐美各大城市興建機(jī)場(chǎng)、組織飛行表演的熱潮。早期飛行表演中，觀(guān)眾、航空器活動(dòng)不受約束，摔飛機(jī)、傷觀(guān)眾事件時(shí)有發(fā)生。1908年9月17日，萊特兄弟中的Orville Wright在飛行表演時(shí)，螺旋槳斷裂，航空器失控墜入觀(guān)眾中，1名觀(guān)眾死亡。1912年5月30日，美國(guó)西雅圖某機(jī)場(chǎng)飛行表演時(shí)，一名觀(guān)眾突然沖到正在起飛的航空器前方拍照，飛行員緊急避讓沖向看臺(tái)，造成觀(guān)眾2死12傷。1913年，面對(duì)嚴(yán)重的安全形勢(shì)，柏林約翰內(nèi)斯塔爾(Johannisthal)機(jī)場(chǎng)出臺(tái)飛行表演10項(xiàng)規(guī)定，明確要求航空器之間、航空器與地面觀(guān)眾之間，保持足夠安全距離;要求航跡交叉的兩架航空器，右側(cè)航空器擁有“航行優(yōu)先權(quán)(Right of Way)”，左側(cè)航空器必須主動(dòng)避讓。這10項(xiàng)規(guī)定很快在歐洲各國(guó)機(jī)場(chǎng)流行起來(lái)。1919年，世界上第一個(gè)國(guó)際航空公約——《巴黎公約》中，為“減少重于空氣航空器相撞風(fēng)險(xiǎn)”，制 定 了 約 束 航 空 器 行 為 的 “ 空 中 規(guī) 則(Rules of Air)”，將航行優(yōu)先權(quán)、避讓規(guī)則正式上升為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)則在歐洲各機(jī)場(chǎng)執(zhí)行過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，航空器起飛、降落過(guò)程中，飛行員視線(xiàn)受機(jī)體遮擋，無(wú)法看見(jiàn)后方(下方)活動(dòng)航空器，無(wú)法及時(shí)做出避讓動(dòng)作。這一飛行員無(wú)法克服的困難，最終導(dǎo)致規(guī)則執(zhí)行者——管制員的誕生。
2.2 空中交通管理單位和管制員(20世紀(jì)20年代—30年代末)
為了落實(shí)空中規(guī)則，1922年，世界上第一個(gè)機(jī)場(chǎng)交通管制員(此后統(tǒng)稱(chēng)為塔臺(tái)管制員)、第一個(gè)空中交通管制塔臺(tái)(簡(jiǎn)稱(chēng)塔臺(tái))在英國(guó)倫敦Croydon機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)[1]，其主要任務(wù)是利用指揮旗、信號(hào)燈，向起飛航空器發(fā)布起飛許可，確保起降航空器之間安全間隔。出于同一原因，1929年，美國(guó)第一名塔臺(tái)管制員Archie William League開(kāi)始在圣路易斯機(jī)場(chǎng)指揮航空器起降。從1911年開(kāi)始，鑒于航空器載重小，但速度快的特點(diǎn)，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)郵政部門(mén)開(kāi)始嘗試使用航空器運(yùn)輸郵件。9月9日，世界第一條定期郵政航空運(yùn)輸航線(xiàn)在英國(guó)開(kāi)通。1918年，幅員遼闊、航空運(yùn)輸需求更為迫切的美國(guó)，開(kāi)始建立連接?xùn)|西海岸的空中郵路。1924年1月，隨著航路信標(biāo)臺(tái)、應(yīng)急備降場(chǎng)、低空通信等地面設(shè)施和機(jī)載航行設(shè)備的完善，全長(zhǎng)4200公里，連接?xùn)|西海岸，年運(yùn)送1400萬(wàn)封信和包裹的，跨州航路系統(tǒng)全線(xiàn)開(kāi)通[2]。1925年，航空郵政法案(Air Mail Act of 1925，也稱(chēng)Kelly Act)批準(zhǔn)私人公司取代政府經(jīng)營(yíng)航空郵政業(yè)務(wù)，一大批航空公司就此誕生，商業(yè)航空運(yùn)輸也由此起步。
20世紀(jì)30年代初，隨著波音247、DC-2等全金屬客機(jī)問(wèn)世，航空旅行安全性、舒適性大大提高，旅客運(yùn)輸量開(kāi)始快速增長(zhǎng)，航空運(yùn)輸?shù)谝粋€(gè)黃金時(shí)代到來(lái)了。30年代中期，配備了專(zhuān)職管制員的紐約紐瓦克(Newark)機(jī)場(chǎng)和芝加哥機(jī)場(chǎng)起降高峰達(dá)到50-60架次/小時(shí)，成為美國(guó)最繁忙的航空樞紐。在機(jī)場(chǎng)交通管理接受管制員指揮的同時(shí)，幾千公里空中航路只能依靠飛行員自主保持交通秩序。1935年5月6日、10月7日，環(huán)球航DC-2、美聯(lián)航Boeing 247D先后在航路飛行中墜毀，航路飛行安全引起全社會(huì)關(guān)注。在多家航空公司共同推動(dòng)下，1935年12月1日，全球第一個(gè)航路管制中心在紐瓦克機(jī)場(chǎng)成立。中心管制員負(fù)責(zé)控制航路上航空器次序和間隔，避免多機(jī)同時(shí)到達(dá)機(jī) 場(chǎng) 上 空 引 發(fā) 事 故 。 參 照 這 一 模 式 ，1936~1937年，芝加哥、克利夫蘭等7個(gè)航路管制中心相繼建成。
3 空中交通工程學(xué)發(fā)展歷程
空中交通工程學(xué)是為空中交通管理實(shí)踐提供理論指導(dǎo)的一門(mén)學(xué)科，其發(fā)展階段、研究?jī)?nèi)容，必然與當(dāng)時(shí)的現(xiàn)實(shí)需求密不可分。與此同時(shí)，作為一門(mén)新興的學(xué)科，人們對(duì)其自身規(guī)律的認(rèn)識(shí)也經(jīng)歷了一個(gè)從感性到理性的發(fā)展過(guò)程。在以上兩個(gè)因素共同作用下，以美國(guó)發(fā)展為主要線(xiàn)索，空中交通工程學(xué)科發(fā)展經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段。
3.1 觀(guān)察運(yùn)行(20世紀(jì)40年代中期之前)
20世紀(jì)30年代末，隨著波音307等增壓座艙航空器投入使用，空中旅行舒適度大大提高。美國(guó)民航業(yè)借此完成從運(yùn)輸郵件到運(yùn)輸旅客的轉(zhuǎn)變，旅客周轉(zhuǎn)量迅速增長(zhǎng)。與高速發(fā)展極不相稱(chēng)是，機(jī)場(chǎng)建設(shè)、管理非?；靵y。機(jī)場(chǎng)跑道布局有“米”字、“A”字、“井”字型，甚至圓形。機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)飛行表演和定期航班，航空器與行人、車(chē)輛混行。為了保證安全、提升效率，美國(guó)航空主管部門(mén)組建的機(jī)場(chǎng)交通管制咨詢(xún)委員會(huì)( Committee On Airport TrafficControl)提出兩項(xiàng)措施：定義進(jìn)場(chǎng)盤(pán)旋時(shí)間、進(jìn)場(chǎng)滑行時(shí)間、過(guò)站時(shí)間、離場(chǎng)滑行時(shí)間、離場(chǎng)時(shí)間等5個(gè)觀(guān)測(cè)指標(biāo)，定期統(tǒng)計(jì)比較各機(jī)場(chǎng)運(yùn)行狀況，對(duì)比發(fā)現(xiàn)短板和整改方向;將運(yùn)行中好經(jīng)驗(yàn)總結(jié)形成建議標(biāo)準(zhǔn)推廣使用。
在這兩項(xiàng)措施推動(dòng)下，美國(guó)各機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行管理程序逐步接近，為統(tǒng)一國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)奠定了基礎(chǔ)。1945年，美國(guó)第一代航路管制員，有美國(guó)空管之父美譽(yù)的Glen A. Gilbert專(zhuān)著《空中交通管制(Air Traffic Control)》正式出版，標(biāo)志著在充分總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，美國(guó)空中交通管理設(shè)施設(shè)備體系、運(yùn)行規(guī)章體系正式形成。1947年，世界上第一篇空中交通管理問(wèn)題研究文獻(xiàn)問(wèn)世。無(wú)線(xiàn)電物理大師E. G.Bowen基于澳大利亞悉尼金斯福德·史密斯機(jī)場(chǎng)(Kingsford-Smith Airport)運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析了航班實(shí)際落地時(shí)間分布特征和影響因素[11]。
3.2 容量與安全研究(20世紀(jì)40年代中期—90年代中期)
從1946年開(kāi)始，美國(guó)逐步進(jìn)入雷達(dá)管制時(shí)代。從理論上看，雷達(dá)管制下，航路飛行間隔比程序管制縮小80%以上，飛行量可以相應(yīng)增長(zhǎng)，但這一預(yù)期卻沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。機(jī)場(chǎng)容量首先成為增長(zhǎng)瓶頸。1945年，Glen A. Gilbert在其空管專(zhuān)著中，用給定時(shí)間內(nèi)航空器最大起降數(shù)量表示機(jī)場(chǎng)容量(Capacity)。1949年11月，美國(guó)聯(lián)邦民航管理機(jī)構(gòu)(Civil Aviation Association，CAA，F(xiàn)AA前身)提出，機(jī)場(chǎng)規(guī)劃時(shí)必須考慮容量問(wèn)題。在標(biāo)定機(jī)場(chǎng)容量同時(shí)，1953年CAA 在 《 空 中 交 通 管 制 系 統(tǒng) 運(yùn) 行( Operation of The Air Traffic ControlSystem)》文件中，首次提出交通流控制(Flow Control)規(guī)則：當(dāng)管制區(qū)內(nèi)IFR航空數(shù)量將超過(guò)所能安全管理的容量，計(jì)劃進(jìn)入?yún)^(qū)域航空器需要延誤時(shí)，可以啟動(dòng)流量控制程序，增加航空器進(jìn)入扇區(qū)和到達(dá)機(jī)場(chǎng)的間距。在政府支持下，容量、延誤、流量控制等運(yùn)行實(shí)踐中率先暴露的問(wèn)題，很快成為空中交通管理研究關(guān)注點(diǎn)。
3.3 認(rèn)識(shí)空中交通管理體系(20世紀(jì)90年代中期—21世紀(jì)初)
20世紀(jì)80年代，伴隨飛行量快速增長(zhǎng)、空域結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜，空中交通管理組織規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，管理難度持續(xù)增加。與此同時(shí)，航空公司和旅客對(duì)運(yùn)行限制、航班延誤抱怨越來(lái)越多。在空中交通管理中引入新理念、新技術(shù)已經(jīng)成為各方共識(shí)。1997年，F(xiàn)AA推出“自由飛行”計(jì)劃。該計(jì)劃雖然推進(jìn)不利，但政府主導(dǎo)、大力推動(dòng)的空管系統(tǒng)整體升級(jí)計(jì)劃，還是極大帶動(dòng)了學(xué)科發(fā)展，對(duì)空中交通管理問(wèn)題全面研究由此起步。
4 空中交通工程學(xué)
4.1 定義及研究對(duì)象從道路工程學(xué)科派生出來(lái)的交通工程學(xué)科，將人、車(chē)、路作為最主要的研究對(duì)象，研究?jī)?nèi)容包括交通特性分析技術(shù)、交通調(diào)查方法、交通流理論、道路通行能力分析技術(shù)、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論和方法[51]。參照這一定義和交通工程學(xué)前期研究，空中交通工程學(xué)將人、機(jī)、域之間相互作用關(guān)系，作為最主要的研究對(duì)象，通過(guò)研究各要素相互間內(nèi)在作用規(guī)律及其最佳配合，建立空中交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)行控制和管理理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使空中交通更加安全、高效、低碳、環(huán)境協(xié)調(diào)。
4.1.1 人-機(jī)-域“人”是指航空交通運(yùn)輸活動(dòng)直接參與者，包括管制員、航空器駕駛員(以下簡(jiǎn)稱(chēng)飛行員，Pilot)、飛行簽派員(以下簡(jiǎn)稱(chēng)簽派員，F(xiàn)light Dispatcher)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮員等，這些交通管理人員共同對(duì)航空運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程實(shí)施管理。中國(guó)民用航空局( Civil Aviation Administrator of China ，CAAC)要求飛行員、管制員、簽派員持執(zhí)照上崗。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮員必須滿(mǎn)足國(guó)家職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)。在如圖1所示的空中交通管理概念中，除被授權(quán)或者面臨緊急情況，飛行員必須按照管制員指令執(zhí)行;簽派員主要負(fù)責(zé)航班起飛前航跡規(guī)劃;機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮員則負(fù)責(zé)機(jī)坪以?xún)?nèi)的交通指揮，機(jī)場(chǎng)之間的空中交通活動(dòng)完全由管制員控制。因此，本文將主要探討研究管制員行為。
“機(jī)”主要指按照ICAO規(guī)則運(yùn)行、從事旅客和貨物運(yùn)輸?shù)谋瓤諝庵氐?、固定翼航空?Aircraft)。ICAO體系中，將這一類(lèi)航空器及其承運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)統(tǒng)稱(chēng)為航班(Flight)。達(dá)到目的地機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸任務(wù)結(jié)束后，航班結(jié)束(也稱(chēng)為飛行計(jì)劃關(guān)閉)，承運(yùn)航空器轉(zhuǎn)而承擔(dān)其他運(yùn)輸任務(wù)，變?yōu)?ldquo;另一個(gè)”航班。航班是整個(gè)航空運(yùn)輸體系的核心，編制班期時(shí)刻表、飛行準(zhǔn)備、飛行實(shí)施、飛行總結(jié)的組織實(shí)施流程十分嚴(yán)密，各個(gè)環(huán)節(jié)均由專(zhuān)職單位、按照既定的工作程序?qū)嵤?，并接受監(jiān)管。涉及國(guó)外大型樞紐機(jī)場(chǎng)的航班計(jì)劃，則需要由國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air TransportAssociation ，IATA)出面組織協(xié)調(diào)。
交通工程評(píng)職知識(shí)：交通工程類(lèi)核心期刊
5 總結(jié)
學(xué)科是相對(duì)獨(dú)立的知識(shí)體系 [170]。同一學(xué)科下的知識(shí)，不僅有著相同或者類(lèi)似的認(rèn)識(shí)范圍和實(shí)踐對(duì)象，更兼具相通的問(wèn)題研究和知識(shí)創(chuàng)造方法論[171]。伴隨航空運(yùn)輸發(fā)展起來(lái)的空中交通工程，由于其獨(dú)特的三維運(yùn)行方式、地面管控模式，已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)既有別于航空科學(xué)與技術(shù)學(xué)科飛行力學(xué)與飛行控制問(wèn)題，也不同于公路、鐵路、船舶、管道運(yùn)輸交通管理方式的交叉學(xué)科特征。本文提出，空中交通工程學(xué)是研究人、機(jī)、域之間相互作用關(guān)系的科學(xué)。圍繞安全、高效、低碳三大管控目標(biāo)，已經(jīng)形成了空中交通管理系統(tǒng)復(fù)雜性建模、空中交通管理組織與協(xié)同模式、空中交通管理系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)演化與防范機(jī)理等3類(lèi)有待深入認(rèn)識(shí)的科學(xué)問(wèn)題，和空域扇區(qū)分析與設(shè)計(jì)優(yōu)化、機(jī)場(chǎng)容量評(píng)估與場(chǎng)面擁擠管理、網(wǎng)絡(luò)交通流分析與管理、進(jìn)場(chǎng)交通組織與管理、建立間隔與沖突管理等5類(lèi)仍在研究中的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。在世界各國(guó)專(zhuān)家、學(xué)者共同努力下，上述科學(xué)、技術(shù)問(wèn)題研究不僅取得初具規(guī)模，而且在解決安全風(fēng)險(xiǎn)管控、交通擁擠疏導(dǎo)等重大現(xiàn)實(shí)問(wèn)題中發(fā)揮了不可替代的作用。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著TBO這一全新運(yùn)行方式的推出，這一作用將更加明顯。
作為一門(mén)年輕的交叉學(xué)科，空中交通工程學(xué)還有很多問(wèn)題有待深入：該領(lǐng)域問(wèn)題研究和知識(shí)創(chuàng)造方法論是什么?航空器單機(jī)、群、流行為模型是否存在統(tǒng)一的基礎(chǔ)理論?能否在天氣等隨機(jī)擾動(dòng)作用下，建立全空域、全流程航空器精確控制方法?融入無(wú)人機(jī)運(yùn)輸、亞軌道飛行、太空交通管理之后，更加靈活、先進(jìn)的運(yùn)行與管控方式是什么……大量新問(wèn)題持續(xù)涌現(xiàn)，既體現(xiàn)了空中交通工程學(xué)科旺盛的生命力，更為學(xué)科創(chuàng)新發(fā)展指明了方向。
參 考 文 獻(xiàn)
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作者：趙嶷飛*，王夢(mèng)琦
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