〔摘要〕 北洋時期，鐵路技術(shù)人才培養(yǎng)的主導(dǎo)權(quán)逐漸被中央政府交通部所控制，技術(shù)人員也被納入官僚體系之中，技術(shù)官僚成為新型文官的構(gòu)成部分。技術(shù)官僚與技術(shù)管理機構(gòu)主要集中在中央一級，中央與地方政府在產(chǎn)業(yè)行政的專業(yè)化管理能力上的差異愈趨加大，中央部門的技術(shù)優(yōu)勢有效地遏制了鐵路管理中地方分權(quán)的勢頭。鐵路部門中技術(shù)官僚體系的成型，與清末以來鐵路集權(quán)化管理體制的進程是相契合的。此既可視為技術(shù)與政治關(guān)聯(lián)性增強的典型，也折射出鐵路與其他交通行業(yè)、工商實業(yè)部門的差異性。鐵路技術(shù)自主化所衍生的路權(quán)嬗變，也是近代中國集權(quán)化政治的構(gòu)成要素之一。 　　〔關(guān)鍵詞〕 北洋時期;技術(shù)官僚;鐵路;交通部 　　〔中圖分類號〕K258 〔文獻標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1000-4769(2019)06-0135-10 　　《春秋》堅持為社會主義服務(wù)的方向，堅持以馬克思列寧主義、毛澤東思想和鄧小平理論為指導(dǎo)，貫徹“百花齊放、百家爭鳴”和“古為今用、洋為中用”的方針，堅持實事求是、理論與實際相結(jié)合的嚴(yán)謹(jǐn)學(xué)風(fēng)，傳播先進的科學(xué)文化知識，弘揚民族優(yōu)秀科學(xué)文化，促進國際科學(xué)文化交流，探索防災(zāi)科技教育、教學(xué)及管理諸方面的規(guī)律，活躍教學(xué)與科研的學(xué)術(shù)風(fēng)氣，為教學(xué)與科研服務(wù)。 　　鐵路規(guī)劃、修筑和管理需要專門的技術(shù)人才和管理人才。在近代中國鐵路的起步階段，表現(xiàn)出對外國資本和技術(shù)的高度依賴，“借材異域”現(xiàn)象較之其他產(chǎn)業(yè)部門更為突出。為擺脫列強對華鐵路控制，實現(xiàn)鐵路技術(shù)的自主化是近代中國鐵路管理發(fā)展的內(nèi)在要求，培養(yǎng)鐵路工程技術(shù)人員，擴大技術(shù)官員行政管理權(quán)限，是與鐵路發(fā)展相伴而生的。①在近代中國，存在著鐵路行業(yè)管理中央集權(quán)化的趨勢，與此相適應(yīng)，技術(shù)教育的主導(dǎo)權(quán)和技術(shù)人才的控制權(quán)，逐步由地方轉(zhuǎn)向中央政府。清末時期，中央與地方均承擔(dān)鐵路人才培養(yǎng)責(zé)任。地方所辦的鐵路學(xué)堂受到各種因素的影響，尤其受到財力的制約，大都難以持久。民國以后，隨著中央集權(quán)化交通行政管理體制逐步定型，技術(shù)人才培養(yǎng)的主導(dǎo)權(quán)完全控制在中央政府手中，同時將技術(shù)人員納入官僚體系之中，技術(shù)官僚成為新型文官的構(gòu)成部分。技術(shù)官僚是指政府中擁有專業(yè)背景、進行業(yè)務(wù)性管理的中高層官員。技術(shù)官僚與其他官僚的區(qū)別在于接受過專業(yè)教育與訓(xùn)練，具有事務(wù)官的特點。“技術(shù)官僚往往是技術(shù)滲入國家的發(fā)展的明顯結(jié)果。技術(shù)官僚不是政治當(dāng)事人，但往往對政治當(dāng)事人產(chǎn)生影響。”②這類官僚是工業(yè)社會治理過程中出現(xiàn)的專業(yè)技術(shù)人才，他們被賦予了一定的行政職權(quán)，為轉(zhuǎn)軌時期的威權(quán)政治提供了較為理性的治理基礎(chǔ)。技術(shù)官僚不僅是產(chǎn)業(yè)行政管理的主要參與者和決策者，要解決專業(yè)技術(shù)問題，還要擔(dān)當(dāng)起利益整合、意見表達的行政責(zé)任。③北洋時期，因為政體的影響，技術(shù)官僚呈現(xiàn)出較為獨特的演進軌跡，既有著集權(quán)文化的背景，也有著自身的局限，作用是有限的。 　　一、鐵路人才培養(yǎng)體系由分散趨于集中 　　山海關(guān)北洋鐵路官學(xué)堂是晚清第一所專門培養(yǎng)鐵路技術(shù)人才的教育機構(gòu)。1896年，盛宣懷在上海創(chuàng)辦南洋公學(xué)。1900年夏，在新建的上院(即大學(xué))內(nèi)設(shè)立鐵路班，收容因戰(zhàn)亂南遷的北洋師生。鐵路班被蔡元培稱為南洋公學(xué)“高等教育之發(fā)端”。④1909年9月，郵傳部鐵路管理傳習(xí)所成立。山海關(guān)鐵路學(xué)堂與南洋大學(xué)鐵路專科是中央政府直接控制的新型交通專業(yè)人才培養(yǎng)機構(gòu)。在晚清時期，鐵路專業(yè)學(xué)堂辦學(xué)主體多元化，在技術(shù)人才的培養(yǎng)上，中央與地方都參與其間。只是這種中央與地方同時辦學(xué)的格局，僅僅出現(xiàn)在清季最后幾年地方興辦鐵路熱潮中，地方辦鐵路學(xué)堂的基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。 　　張之洞較早提出要重視培養(yǎng)鐵路專門人才。1896年2月，他在《創(chuàng)設(shè)陸軍學(xué)堂及鐵路學(xué)堂折》中稱，地方也要創(chuàng)辦鐵路學(xué)堂，為地方發(fā)展鐵路儲備人才，“備本省他時之用”。⑤1906年，張之洞籌撥經(jīng)費收購日本東京路礦學(xué)堂后，遷徙校舍至小石川區(qū)水道町，改名湖北鐵路學(xué)堂。該校聘請日本巖倉鐵道學(xué)校理事原浩逸為校長，委派廖正華為駐校提調(diào)，管理校務(wù)。該校以培養(yǎng)湖北官生為主，定額為湖北官生60名，外省附學(xué)學(xué)生20名，學(xué)制3年。畢業(yè)后，湖北官生必須在湖北就職6年，此間不得赴他省任事，違者追回全部學(xué)費。湖北鐵路學(xué)堂于1907年遷回武昌，已入學(xué)的學(xué)生作為肄業(yè)生留在日本本町大成學(xué)堂繼續(xù)學(xué)習(xí)。⑥ 　　據(jù)學(xué)部調(diào)查，該學(xué)堂1910年學(xué)生共有一百余人，歲費至3萬余元，“大宗器械、藥品及日本教員薪金尚不在內(nèi)，用費誠不可謂不巨。”但該學(xué)堂“監(jiān)督、監(jiān)學(xué)每周兼教二點四點功課，且按月各支二三十元。全堂學(xué)生共只三班，又何至需用教員二十一人，則冗濫極矣。……該堂各班主要科目，每日皆在下午授課，學(xué)生斷難獲益，亦不合教授之法，不識課表如此排列，究竟何所取意?應(yīng)即責(zé)令更正，以端其本。”⑦學(xué)部的調(diào)查反映出該學(xué)堂存在諸多問題。實際上，受制于各種因素，各省鐵路學(xué)堂教學(xué)質(zhì)量堪憂，也難以持久。1911年辛亥革命后，湖北鐵路學(xué)堂停辦，畢業(yè)學(xué)生共計180多人。⑧清末先后創(chuàng)辦的四川鐵道學(xué)堂、皖贛浙三省鐵路學(xué)堂、江西全省鐵路學(xué)堂、浙江鐵路學(xué)堂、湖南鐵路學(xué)堂等，由于諸多原因，大都短命夭折。⑨ 　　隨著清末鐵路公司的興辦，地方政府或地方鐵路公司也紛紛派遣學(xué)生到國外學(xué)習(xí)鐵路相關(guān)技術(shù)。這些留學(xué)生中有多大比例回省服務(wù)于地方鐵路，并沒有太多史料可供驗證，但是，改就他業(yè)者應(yīng)是比較普遍的。如1906年南潯鐵路公司派遣黃福綿、王盛春、鄭呈簡等13人赴日學(xué)習(xí)，后吳文潔一人調(diào)往比國學(xué)習(xí)。“十三人之中，尚有改習(xí)他業(yè)者，學(xué)生回國后，不盡服務(wù)南潯鐵路。”⑩不少地方政府財政投入不菲，但最終力所不及。1906年，山西巡撫籌款挑選山西大學(xué)堂預(yù)科畢業(yè)生二三十人，赴美學(xué)習(xí)鐵路礦務(wù)。限于資金，此舉沒有任何效果。B11 　　北京政府時期，在交通部直接控制下，形成了以交通大學(xué)為核心的高級鐵路技術(shù)人才的培養(yǎng)體系。除了與俄國人合辦的東清鐵路以及外國公司管理的鐵路由他們自行管理外，其余的均屬交通部管理。交通部內(nèi)部的教育管理機構(gòu)也趨于完備。1912年7月，交通部將特別教育事項劃歸總務(wù)廳編制科掌管;路員養(yǎng)成事項歸路政司總務(wù)科掌管。1913年9月，總務(wù)廳編制科改為文書科，負(fù)責(zé)掌管特別教育事項。1916年8月，總務(wù)廳內(nèi)另設(shè)育才科，負(fù)責(zé)掌管原來由文書科負(fù)責(zé)的教育事項。1921年，交通部將南洋公學(xué)、北洋鐵路官學(xué)堂和郵傳部鐵路管理傳習(xí)所三所學(xué)堂合并，成立交通大學(xué)。根據(jù)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會的需要，交通大學(xué)最早在各專業(yè)實行第四學(xué)年分門(組)。例如，土木工程專業(yè)在第四學(xué)年分為鐵道工程門、構(gòu)造工程門、道理工程門，以后又增設(shè)建設(shè)工程門、水利工程門等;機械工程專業(yè)在第四學(xué)年分為鐵路機械門、工業(yè)機械門、自動機械工程門;鐵路管理科分為鐵路管理、財務(wù)管理、實業(yè)管理、公務(wù)管理等。B12 通過實驗、實習(xí)、校外參觀、設(shè)計、專家演講等多種途徑，培養(yǎng)能學(xué)以致用的鐵路人才。如機械工程學(xué)科內(nèi)設(shè)有物理、化學(xué)、電機工程、汽車工程、自動車工程、機械工程等實驗課，有木工、金工、高級金工等實習(xí)課，有車輛設(shè)計、自動車設(shè)計、大客車車身設(shè)計、機械實用設(shè)計等設(shè)計課，有機車計劃、發(fā)動廠計劃、廠房計劃、機械計劃等計劃課。這些課程的學(xué)分分別占到鐵路機械門的26%，工業(yè)機械門的27.2%，自動機械工程門的29.5%。B13 　　1922年2月10日，交通部頒布《交通大學(xué)大綱》，5月頒布修訂后的《交通大學(xué)大綱》。同年8月又頒布《交通部直轄大學(xué)通則》，共計9章29條。按交通部的規(guī)定，從1920年下半年開始，部屬大學(xué)畢業(yè)生由交通部分配到部轄單位去實習(xí)，按60元、50元、40元三個等級發(fā)給津貼費。實習(xí)期滿以后，大都可以留任。1924年以前，畢業(yè)生幾乎全部服務(wù)于交通和郵電等單位。1928年，各路員司出身交大三校(北京、上海、唐山)者有700余人，雖僅占各路職員總數(shù)的3.4%，這批技術(shù)人才卻有助于促進鐵路行業(yè)專業(yè)精神(Professionalism)的興起。B14 　　在技術(shù)人員留用上，中央與地方之間存在著明顯差異。專業(yè)人才優(yōu)先分發(fā)中央各部門。新式專業(yè)人才又多喜任職中央，這樣，人數(shù)原本有限的新式專業(yè)人員，就更難流入地方經(jīng)濟行政部門。B15 郵傳部尚書陳璧曾電咨駐日大臣李柳溪，請查留日自費鐵道專修科學(xué)生中“學(xué)力優(yōu)長，確有心得者，開明姓名、籍貫報部以憑核辦。聞陳尚書之意擬調(diào)查各該學(xué)生以給官費，卒業(yè)回國令在本部差遣委用”。B16 民國以后，中央政府通過建立相對獨立的鐵路人才管理體系，推行“交通行政與交通教育相輔而行”的政策B17 ，逐漸形成龐大和成熟的技術(shù)官僚隊伍，成為鐵路管理集權(quán)化最為重要的基礎(chǔ)。 　　二、技術(shù)官僚納入產(chǎn)業(yè)行政管理體系 　　北洋時期基本確定由中央政府來培養(yǎng)“國家技術(shù)官僚”B18 的政策，鐵路工程師成為中央政府加強對鐵路管控的產(chǎn)業(yè)行政管理的主體性官僚。1913年，交通部成立鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會，制訂鐵道建筑標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則、橋梁與鋼軌標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及其他專業(yè)工程標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)規(guī)范性文件。B19 這些事關(guān)鐵路發(fā)展的關(guān)鍵制度的制訂和執(zhí)行，均需要專業(yè)技術(shù)人員去完成。因而，在中國近代鐵路產(chǎn)業(yè)管理體制變革中，這些技術(shù)官僚成為中央實現(xiàn)集權(quán)式管理的基礎(chǔ)。 　　其一，中央政府擁有技術(shù)層面上的路網(wǎng)規(guī)劃權(quán)和鐵路建設(shè)權(quán)。隨著鐵路網(wǎng)逐步拓展，鐵路逐步成為體現(xiàn)中央政府經(jīng)濟決策的理性化和公共性的主要渠道。要消解地方對鐵路產(chǎn)業(yè)控制的能力，最為重要的是將鐵路技術(shù)人員納入中央一級的產(chǎn)業(yè)行政管理機構(gòu)中，使中央政府形成產(chǎn)業(yè)管理上的技術(shù)優(yōu)勢。換言之，清末民初鐵路產(chǎn)業(yè)政策的確立，不僅僅是存在于一種單純的政策層面，而且表現(xiàn)為依仗技術(shù)官員的支撐，約束地方政府和民營鐵路公司影響鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能力。 　　謝彬在《中國鐵道史》中有這樣一段關(guān)于路網(wǎng)規(guī)劃權(quán)為何應(yīng)歸諸中央政府的評論： 　　我國興辦鐵道，初非國家主權(quán)之發(fā)動，多出列強政府之要求，故國家重要之交通組織，悉變?yōu)橥馊藦娭屏χ?jīng)營。若者利于軍略，若者利于殖民政策，若者足以攫我工商業(yè)權(quán)利，無不各從彼邦所欲，我之利益未暇計也。無系統(tǒng)，無組織，自昔已然。日俄戰(zhàn)后，朝野士夫，咸知鐵道關(guān)系國家存亡，干枝各線，不能悉任外人代修，群倡收回權(quán)利，自行建筑。而各省自為風(fēng)氣，握有自定干枝之權(quán)，利益視線，集中一省，全國共同者，未遑計及。以故一省之干，或計劃國防，當(dāng)作全國大干之枝;一省之枝，或地當(dāng)沖要，將來且為全國之干;或一省以為緩筑之線，而全國視為急興之工;或全國須為必經(jīng)之途，而一省目為無關(guān)輕重之軌。遂致經(jīng)營方法，益各不同，而與國家鐵道政策，益相背馳，重以外人所造各路，介夫其間，連絡(luò)統(tǒng)一，更形困難。B20 　　熊希齡在1914年中華全國鐵路協(xié)會的集會上，曾發(fā)表長篇演講，對鐵路協(xié)會提出四點希望。其中第二條，就是明確寄望該會技術(shù)專家合理設(shè)計全國路網(wǎng)。 　　吾國系集合五、六民族而成，東西不同風(fēng)，南北各異俗，其弊即由于知識之不能交換，文化之不能貫輸，而其所以不能交換，不能貫輸之絕大原因，即由于無縱橫鐵路以利便交通。故京奉、京漢兩鐵路既通之后，南北氣象為之一變，此近來所眾口一辭者。如果在吾國內(nèi)之三大縱線與二大橫線次第完成，又何至有如今日之南北各省自為風(fēng)氣，滿、蒙、回、藏宛若殊方之感慨耶?惟茲事體大，非倉猝所可成功，而一按吾國現(xiàn)情，則又旦夕不可緩，權(quán)衡輕重緩急，而先其所當(dāng)先，后其所當(dāng)后。且其所先所后者，均豫使其一一為自動之計劃，而著著以統(tǒng)一內(nèi)政為進行標(biāo)則，不能不望諸君之各出其心思才力，以按成吾國最精良之鐵路計劃矣。B21 　　問題是，集權(quán)化的鐵路政策是否是針對經(jīng)濟落后的一種理性反應(yīng)?從國家整體利益層而言，中央政府的技術(shù)官僚可以以國家利益最大化為原則進行路線規(guī)劃、建設(shè)與運營。但是，中央政府對技術(shù)官僚的壟斷性控制只是集權(quán)制鐵路管理體制的一個基礎(chǔ)性條件，其背后是與政治傳統(tǒng)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策傾向。 　　近代中國建立集權(quán)化鐵路行政管理和運營體制時，遇到來自私人企業(yè)的沖擊力是有限的，地方政府對鐵路管理權(quán)進行分割的壓力卻非常明顯。地方政府獨立地控制本地的鐵路所面臨的困境是，無法建立起相應(yīng)的技術(shù)官僚隊伍和專業(yè)性的管理機構(gòu)。更現(xiàn)實的問題是，地方政府既沒有充裕的財政收入，也無法順利通過資本市場獲取建筑鐵路所需資金。在近代中國，幾乎沒有一個省份能獨立地發(fā)行鐵路債券。另一方面，中央政府對技術(shù)人才的控制，使地方政府無法從技術(shù)層面獲得真正意義的自主權(quán)，中央政府卻可以利用技術(shù)官僚通過制定包括軌路、安全標(biāo)準(zhǔn)和會計統(tǒng)計條例等，使得全國鐵路在制度上和技術(shù)上呈現(xiàn)出一體化的狀態(tài)。中央政府即便暫時失去對部分鐵路的控制權(quán)，當(dāng)條件允許時，地方政府或民間資本控制的鐵路回歸到國家鐵路網(wǎng)并沒有多少制度和技術(shù)上的障礙。地方性鐵路不僅會直接影響到鐵路產(chǎn)業(yè)集權(quán)體制的落實，而且因為缺乏技術(shù)力量的支撐，難以融入國家的鐵路網(wǎng)。中央政府在與地方政府、民間資本爭奪鐵路控制權(quán)的過程中，依仗所掌控的技術(shù)官僚隊伍逐漸居于優(yōu)勢地位。這種局面的形成，可以認(rèn)為是專制主義傳統(tǒng)中知識控制模式在新經(jīng)濟環(huán)境中的延伸。 　　其二，只有中央經(jīng)濟行政部門具備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂與執(zhí)行的職能，專業(yè)技術(shù)人才會擁有行政權(quán)限，進而成為技術(shù)官僚。北洋政府將專業(yè)技術(shù)人員納入文官序列，成為具有明確行政權(quán)力的技術(shù)官僚。交通部官制中設(shè)立了技術(shù)官僚的三個等級，一是簡任的技監(jiān)，二是薦任的技正，三為委任的技士。技監(jiān)的職責(zé)是“承(交通)總長之命，掌技術(shù)事務(wù)，技正、技士承長官之命分掌技術(shù)事務(wù)”，技監(jiān)就是交通部主管全國交通技術(shù)工作的高級官員。當(dāng)時技正定額是4人，技士10人。B22 1914年，交通部將鐵路管理機構(gòu)一分為三，設(shè)置路政、路工、會計三司。鐵路技術(shù)相關(guān)事務(wù)主要由路工司負(fù)責(zé)。路工司設(shè)有總務(wù)科，其職掌是：1.關(guān)于技術(shù)工程之統(tǒng)籌規(guī)劃事項;2.關(guān)于技術(shù)上合同契約規(guī)章之纂擬事項;3.關(guān)于各路技術(shù)人員之考績事項;4.其他不屬于各科事項。路工司工程科職掌：1.關(guān)于測勘路線及購地事項;2.關(guān)于鐵路工程之計劃及改良事項;3.關(guān)于鐵路工程之修養(yǎng)事項;4.關(guān)于地方公共團體及民業(yè)鐵路工程之監(jiān)理事項。B23 早期的鐵路工程技術(shù)人員，只是在鐵路修筑中負(fù)責(zé)技術(shù)工程，有一定程度上的技術(shù)管理權(quán);早期鐵路工程師被稱為工程司，即隱含他們有管理上的權(quán)限，有的也有“委員”和“道”的頭銜，但尚不足以表明他們擁有清晰的行政權(quán)力。交通部設(shè)立技術(shù)官僚后，他們既可以在部中行使技術(shù)上的行政權(quán)，也可以被派往各鐵路“兼任”和“專任”各種行政職務(wù)。只是一些地位很高的技術(shù)官僚與政治的關(guān)聯(lián)還是比較顯著的。 　　曾任交通部技監(jiān)的羅國瑞1872年赴美留學(xué)，為第一批赴美留學(xué)幼童之一，肄業(yè)于美國得樂埠倫斯利亞工程專門大學(xué)堂?；貒螅鴧⒓舆^京漢、粵漢、滇桂各鐵路勘測工作。歷任江南海關(guān)道、安南兩廣勘界事宜專管，津浦鐵路南段總局總辦等職。江浙鐵路風(fēng)潮期間，郵傳部派羅國瑞去云南、廣西勘路，其背后則有梁士詒、盛宣懷的關(guān)系在其中。 　　京中諸大老除某邸外，多不注意。惟盛宣懷以個人利害，故時切憂慮。適郵部因某國人前曾要求中國借款修筑滇緬、滇桂兩路，業(yè)已定有成議，特派久經(jīng)撤差之津浦鐵路南段總辦羅國瑞前往勘察。羅為梁士詒之私人，此次得差，亦梁牽引之力，藉此以為將來地步。羅又欲見好于盛，因自請節(jié)后即出京。當(dāng)留滬半月，為盛偵查浙人舉動云。B24 　　民國以后，羅國瑞任交通部技正，不久升任技監(jiān)。1914年，交通部設(shè)立路電材料研究會，委任時任技監(jiān)的羅國瑞為會長，并責(zé)成羅必須“破除情面，以改良整頓為前提，以任勞任怨為本職”。B25 1916年，因與支持帝制的梁士詒及交通系的關(guān)系，羅國瑞被交通部停職。9月，羅國瑞由平政院向交通部提起行政訴訟，指控交通部有違文官保障法草案。平政院認(rèn)為羅國瑞系屬技監(jiān)，為簡任官，交通部以部令將羅國瑞等停職，“與元年約法第三十四條之規(guī)定未盡適合，與各部官制亦相抵觸。”B26 平政院的裁決在法律界和社會輿論界引起軒然大波。羅國瑞因與政治派系關(guān)系密切，其作為技術(shù)官僚的獨立性并不純粹。 　　當(dāng)然大多數(shù)技術(shù)官僚主要還是從事業(yè)務(wù)管理工作。如表1中的技正孫文耀(1889-1949)，字仲蔚，浙江省嘉善市人。1908年上海震旦學(xué)院畢業(yè)后，考取浙江省第一屆官費留學(xué)，入比利時羅文大學(xué)，攻讀工程技術(shù)、機械制造及礦冶工程。1914年回國，到平漢鐵路長辛店機車車輛廠任工程師。1918年到歐洲考察路政，購置機車，引進技術(shù)。不久，調(diào)任交通部路政司考工科科長、技正，并兼技術(shù)委員會、購料委員會委員，主管全國鐵路的設(shè)計、土建、機車、機電等建設(shè)事宜。他所擬訂的鐵路部分規(guī)章制度，至二十世紀(jì)30年代仍為國內(nèi)鐵路部門沿用。另一位技正施肇祥，1920年轉(zhuǎn)任京漢鐵路機務(wù)處處長。B27 李壯懷，民元為交通部路政司工務(wù)科科長B28 ，1920年升任技正。B29 1913年，還是技士的李壯懷赴東北對開海鐵路進行實地查勘，并提供了較為詳盡的調(diào)查報告書。B30 李壯懷曾代表交通部多次參加滄石路的修筑工作，并曾任中華全國鐵路協(xié)會總務(wù)股主任。B31 　　1916年，交通部官制恢復(fù)民元的四司制，同時增加技術(shù)官室，“所有技監(jiān)、技正、技士即在同室辦公”。B32 1917年10月，交通部設(shè)立鐵路技術(shù)委員會，并公布規(guī)則十二條，詹天佑任會長，沈琪為副會長。B33 委員會的宗旨“為統(tǒng)一及改良鐵路有關(guān)技術(shù)各事務(wù)”，下設(shè)工程、機械、運輸、總務(wù)四股。會員基本都是各鐵路的總工程師、工務(wù)主管、機務(wù)主管或車務(wù)主管。“網(wǎng)羅國內(nèi)外技術(shù)專家為會員，制定國有鐵路技術(shù)統(tǒng)一規(guī)則，如建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則、鋼橋規(guī)范書、行車規(guī)章等，均于民國十一年十一月四日公布實施。”B34 凌鴻勛也稱，該委員會“召集各鐵路的工程、機務(wù)及運輸主管，外籍工程顧問等人員，開會商討，集思廣益，以提出解決各項技術(shù)的方案。……鐵路技術(shù)委員會的設(shè)立，可說是中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的開始。”B35 　　1922年5月，總長高凌蔚令裁撤鐵路技術(shù)委員會，其未完成事務(wù)，由技術(shù)官室繼續(xù)辦理。B36 技術(shù)官室隸屬于參事廳，下設(shè)工務(wù)、機械、材料、制圖、統(tǒng)計五股。B37 應(yīng)該強調(diào)的是，鐵路技術(shù)委員會雖然匯集國內(nèi)外眾多鐵路技術(shù)專家和各路工程技術(shù)主管，形成強大的專業(yè)技術(shù)力量，但是并沒有行政權(quán)力，只是一個研究、咨詢部門。 　　1922年10月，交通部部長高恩洪以技術(shù)官室職掌未明，權(quán)限不清，令參事技監(jiān)會同核議，將技術(shù)官室改稱技術(shù)廳，設(shè)第一至第五股，其中第一股分管鐵路，其職責(zé)包括：1.關(guān)于統(tǒng)一鐵路技術(shù)各項標(biāo)準(zhǔn)圖樣及規(guī)章之審訂事項;2.關(guān)于會核各種工程機械之建設(shè)擴充改良事項;3.關(guān)于計劃路線及審查測勘事項;4.關(guān)于會核各路材料之訂購及檢驗事項。B38 1921年1月，交通部設(shè)全國路線審查會，徐世章為會長，鄭洪年為副會長，關(guān)賡麟等人為參議，下設(shè)技術(shù)股、經(jīng)濟股、形勢股、歷史股。B39 從政府職能的角度而言，由專職技術(shù)官廳負(fù)責(zé)技術(shù)事務(wù)的執(zhí)行，由專職委員會研究和確定基本的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不僅顯示出管理專業(yè)化、科學(xué)化程度的提高，也利于路政之統(tǒng)一。 　　為突出技術(shù)官員的重要性，在交通部官秩等級中，技術(shù)官的官等比較高，技監(jiān)為第一等，與次長同級，技正分三至五等，三等與司長同級，技士為四至七等。B40 交通部根據(jù)需要不斷增加技術(shù)官額缺。1923年，葉恭綽在呈大總統(tǒng)文中，指出，“民國九年竊本部管理路電郵航四政，各項技術(shù)均屬專門。以鐵路論，治工程者不諳機械，治機械者不習(xí)工程……各適不相謀。非廣集專門人才，實不足以資任使而宏造就。乃現(xiàn)行官制僅止技正四人，技士十人，較之農(nóng)商部等數(shù)目實為遠遜，以之分配，每司僅得技正一人、技士二三人，雖責(zé)其殫精竭思，而用非所學(xué)，勢難并騖，事業(yè)廢弛于無形，人材屈抑而不用，甚可惜也。查民國二三年間，本部兩次變更官制，均規(guī)定技正十二人，技士二十二人，蓋實有見及此，在當(dāng)時勉足支配，在日后必益不敷。惟現(xiàn)當(dāng)減政之時，未宜輕增多額，茲擬酌中核定將本部技術(shù)官額缺定為技正十四人，技士二十八人，庶專門學(xué)者可以稍廣登進之途，而一切事業(yè)亦有力圖革新之望。”B41 后技士增加到30人。 　　資料來源：交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史總務(wù)編》第1冊，交通部總務(wù)司，1936年，第169-170頁 　　伴隨著以交通大學(xué)為主的近代工程教育的發(fā)展，中國鐵路技術(shù)人員隊伍逐步擴大，各鐵路所雇用的洋員逐漸減少，本土化的技術(shù)人員已可以承擔(dān)起鐵路建設(shè)的責(zé)任。技術(shù)人才培養(yǎng)、使用的主導(dǎo)權(quán)完全控制在中央政府手中，并將技術(shù)人員納入官僚體系之中，形成了技監(jiān)、技正、技士等技術(shù)官秩。他們既在諸如技術(shù)室、鐵路技術(shù)委員會這樣的專業(yè)性技術(shù)管理機構(gòu)行使行政權(quán)限，也可以成為路政、機務(wù)及各直屬路局的行政長官。技術(shù)官僚成為新型文官的構(gòu)成部分，行使行政管理和技術(shù)管理雙重職能。 　　三、技術(shù)官僚與鐵路管理集權(quán)化制度的推進 　　1916年10月，交通部召開全國交通會議。交通部參事陸夢熊為會議議長，技監(jiān)詹天佑為副議長。12月2日會議開幕，交通部部長許世英及議長陸夢熊說明會議宗旨及希望，副議長詹天佑主持會議討論，代表會員致辭，闡明了會議的意義：“總長對于交通四大政，力求進步，故有交通會議召集，誠為交通界放一異采。蓋集路電郵航四項辦事人員聚晤一堂，實交通一部分第一次創(chuàng)舉也，會員等得以躬逢其盛，欽慰莫可名言。”B42 會議討論的范圍包括路政、郵政、電政、航政、交通教育和交通行政等六個方面。這次會議是第一次以交通技術(shù)人員為主體的專業(yè)性會議。會議通過了《擬請組織全國路線測勘隊案》《擬請設(shè)立總調(diào)車處案》《擬請各路設(shè)立商務(wù)調(diào)查員案》《擬請籌資自辦枕木案》《擬請及時擴充航政案》等5個議案，對鐵路勘測、修筑、運營都提出了具體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范。26日，會議閉幕，詹天佑代表全體會員致辭稱：“會員等管蠡之見，甚望總次長采擇施行，會員等尤愿實心任事。”B43 這是中國近代交通史上的一次重要會議，體現(xiàn)出交通界的技術(shù)官僚對于鐵路技術(shù)進步的熱心和努力。 　　近代中國鐵路大多是借款修筑的，由于債權(quán)國不同，各地路軌、橋梁、機車車輛等的標(biāo)準(zhǔn)相差很大，中國自辦鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不盡一致。民初，交通部即開始通過制訂各種規(guī)章，頒行各種鐵路標(biāo)準(zhǔn)，實行新的會計則例，推行統(tǒng)一的聯(lián)運核算制度，網(wǎng)羅技術(shù)人員，使得中央的鐵路行政管理部門具備了技術(shù)上的優(yōu)勢。這種優(yōu)勢使得地方性鐵路難以完全脫離中央獨立發(fā)展。 　　清末以來，因債權(quán)國的關(guān)系，各條鐵路會計制度也不盡相同。1912年，我國自辦鐵路——京張鐵路進行會計制度改革，開始采用西式簿記法，并呈請交通部批準(zhǔn)試行。這是北洋政府時期最早的一次特別會計改革。1913年3月，京漢鐵路會辦王景春倡議建立統(tǒng)一鐵路會計制度。B44 經(jīng)交通部批準(zhǔn)，成立“統(tǒng)一鐵路會計委員會”，由前路政局局長葉恭綽任會長，王景春任副會長，籌劃鐵路會計改革。“本會舉派各員，半系畢業(yè)在西洋會計財政專家，半系部中及路上之員司兼任，而各路總會計華洋各員均任為本會參訂員，以便公同討論，從事改革。”B45 1916年以后的統(tǒng)一鐵路會計統(tǒng)計委員會，有兩種組織形式：一種是所謂常務(wù)委員會，由當(dāng)時交通部的高級會計人員兼任及聘派的會計顧問等人專任，總?cè)藬?shù)約六七人，日常辦理或會商一切工作，起主要作用;一種是全體會議，由常務(wù)委員、交通部的會計財務(wù)部門主管和各鐵路管理局的會計處長等有關(guān)人員參加，討論常務(wù)委員會交議的修訂或制訂的各種規(guī)章制度和各鐵路會計處提出的議案。B46 委員會派員赴各鐵路考察，并聘請美國專家亨利·亞當(dāng)斯(Henry C.Adams)為顧問，制定了改良會計的十項則例。這些則例基本上統(tǒng)一了各路的會計科目及會計核算方法。1917年，交通部頒布《國有鐵道會計法》《國有鐵道會計規(guī)程》及《路政會計規(guī)則》等，進一步明確特別會計的性質(zhì)和科目分類、收支程序、款項存放、統(tǒng)計報告、盈虧結(jié)算撥補的方法。B47 對于這套會計制度，時人視為鐵路財政獨立的關(guān)鍵制度，其“均本諸各國之經(jīng)驗，鑒于本國之事實，作根本之計劃，為未雨之綢繆。此會計科目一經(jīng)厘定，于路事之或優(yōu)或劣，辦事人之孰費之孰省，不難一目了然”。B48 　　鐵路技術(shù)管理是鐵路部門發(fā)展水平和自主能力的基本指標(biāo)，對于近代中國而言，鐵路技術(shù)、路權(quán)還會延伸到中外關(guān)系、產(chǎn)業(yè)管理政策層面。具體而言，其歷史演變進程至少形成兩條主線：一是路權(quán)的自主與集中，包含著從西方列強手中逐步收回鐵路管理權(quán)和建設(shè)權(quán)，并形成以國有鐵路為主、以中央專部管理制度為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)體系的進程;二是鐵路技術(shù)和管理的自主化程度逐步提高，包含著從技術(shù)輸入、人才培養(yǎng)到形成專業(yè)化的管理制度、路線規(guī)劃、建筑和設(shè)備生產(chǎn)能力提高的過程。 　　清末民初，列強通過提供貸款和直接投資等方式，控制了中國鐵路的建筑與經(jīng)營，鐵路成為列強控制中國的重要工具，路權(quán)喪失被視為國權(quán)被侵害的最重要表現(xiàn)。對外債的過分依賴是路權(quán)喪失的根源，鐵路人才的匱乏導(dǎo)致借何國之款，則用何國之人，是路權(quán)喪失的直接體現(xiàn)。受經(jīng)濟民族主義思想的影響，近代中國一直在尋求沖破列強控制中國鐵路建設(shè)的途徑，資金、技術(shù)上的自主化始終是兩個核心目標(biāo)。清末的收回路權(quán)運動、商辦鐵路公司的興起，京漢、正太、膠濟鐵路的贖回，中國自主建設(shè)的浙贛、粵漢、湘桂、隴海等鐵路，以交通大學(xué)為主體的鐵路技術(shù)人才培養(yǎng)教育體系的成型，鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，鐵路規(guī)劃、勘測和技術(shù)管理能力的提高，初具鐵路機械設(shè)備的制造能力，等等，均是鐵路技術(shù)自主化實踐的成果。中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會編纂的《中國科技技術(shù)專家傳略(工程技術(shù)編交通卷)》中稱，中華人民共和國成立前，“鐵路科技還是有不少進展，增育了一批科技干部和出色專家，為以后的發(fā)展創(chuàng)造了條件。”B49 近代鐵路技術(shù)自主化程度的提高，伴隨鐵路技術(shù)人才隊伍的本土化和產(chǎn)業(yè)行政管理體系技術(shù)官僚體系的初步成形。鐵路技術(shù)自主化所衍生的路權(quán)嬗變，也是近代中國集權(quán)化政治的構(gòu)成要素之一。從更宏觀的層面而言，鐵路無疑是現(xiàn)代國家形成的促動因素，技術(shù)在其中擔(dān)當(dāng)了關(guān)鍵的角色。 　　此外，專業(yè)性技術(shù)管理機構(gòu)的設(shè)立，使得中央與地方在專業(yè)化管理能力方面形成了巨大差異，中央部門的技術(shù)優(yōu)勢有效地遏制了地方對鐵路管理進行分權(quán)的勢頭。地方政府難以跨越鐵路技術(shù)這一門檻，不得不屈居于中央政府之下。當(dāng)然，發(fā)揮這種優(yōu)勢的前提是中央政府具有集權(quán)能力。若出現(xiàn)政治空間的地方分離態(tài)勢，這種技術(shù)約束對于地方而言意義并不顯著。近代中國，中央政府實現(xiàn)對鐵路技術(shù)的壟斷性控制經(jīng)歷了一個較為漫長的過程，而基于技術(shù)官僚的中央集權(quán)制管理體制的逐步成型，在中央與地方關(guān)系變動中的價值是不容忽視的。伴隨著近代鐵路技術(shù)自主化程度的提高，鐵路技術(shù)人才隊伍的本土化和產(chǎn)業(yè)行政管理體系技術(shù)官僚體系初步成形。從現(xiàn)代民族國家的構(gòu)成而言，有諸多現(xiàn)代性要件，最為基本的是政治權(quán)威的集中化，這部分得益于發(fā)達的通訊與交通工具的應(yīng)用。鐵路以壟斷社會化的形式，有助于建立專業(yè)技術(shù)程度化高、非人格化的官僚體系，這顯然是近代國家干預(yù)經(jīng)濟的管理體制所需要的。近代中國的不同時段中，朝野對鐵路在救國和治國的工具性認(rèn)識，與其說是對技術(shù)政治的自覺認(rèn)知，倒不如說是源于對集權(quán)政治文化危機的一種擔(dān)憂;鐵路建設(shè)、規(guī)劃和集權(quán)化的管理體制，是順應(yīng)傳統(tǒng)的文化理念的產(chǎn)物。 　　四、技術(shù)官僚制度中的政治文化 　　從政治文化的角度而言，中國集權(quán)主義觀念始終存在著，國家行政權(quán)(包括對鐵路的控制權(quán))無論在象征意義上或?qū)嵸|(zhì)上都應(yīng)集中于中央政府。在觀念層次和政策層次上，均有兩種趨向：一是公共利益只有通過中央權(quán)力才能實現(xiàn)，中央權(quán)力能將私利性行動引向集體目標(biāo);二是中央依靠掌握現(xiàn)代工程技術(shù)的官僚可以使政府最大限度地實現(xiàn)公正和理性。政府體制內(nèi)的技術(shù)專家能夠最有效地動員私人利益，使之為國家的集體目標(biāo)服務(wù)。B50 從文化角度講，技術(shù)官僚的存續(xù)基礎(chǔ)在于他們是合乎政治目標(biāo)和治理結(jié)構(gòu)的技術(shù)合理性的載體，所謂技術(shù)合理性乃是體現(xiàn)在承續(xù)傳統(tǒng)政治文化的知識與運作模式之中，其最為顯性的表現(xiàn)則是技術(shù)官僚如何嵌入具有不同政治文化傳統(tǒng)的政治變革和治國模式的轉(zhuǎn)換過程之中。 　　政治的變革及所謂革命對專業(yè)性的技術(shù)官僚的影響是有限的，其對產(chǎn)業(yè)則具有實質(zhì)性作用。B51 日本在明治前期工程教育的最大特點是將發(fā)展重心放在高級工程技術(shù)人才的培養(yǎng)上。無論是工部省系統(tǒng)的工部大學(xué)校還是文部省系統(tǒng)的東京大學(xué)，主要培養(yǎng)的是政府部門技術(shù)官僚及國營工礦企業(yè)的高級技術(shù)管理人員，而非基層技術(shù)人員。B52 晚清時期，中國也是以高級技術(shù)人員的培養(yǎng)為重點，郵傳部創(chuàng)辦交通傳習(xí)所畢業(yè)學(xué)生成為各鐵路最早的高層管理人員。B53 民國以后，赴美及日本留學(xué)的中國工程師日漸增多。1928年，各路員司出身交大三校者有700余人，“雖然僅占各路職員總數(shù)的百分之三、四，但是多已躋身領(lǐng)導(dǎo)階層。”1925年時，國有各路共有外籍職員378人，至1935年時，僅剩59人，且多為借款合同中所規(guī)定的?？梢姳緡呒壖夹g(shù)人員的增多，在很大程度促進了鐵路行業(yè)管理的專業(yè)精神的興起。B54 　　中央政府對鐵路技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的控制，反映出一種產(chǎn)業(yè)政策背后的政治文化，“除了將國家利益視為最高利益的國家技術(shù)專家之外，沒人能在鐵路規(guī)劃中承擔(dān)如此關(guān)鍵的角色。”B55 這與19世紀(jì)的法國一樣，“法國就決定國家的技術(shù)官員必須承擔(dān)起規(guī)劃整個鐵路各級系統(tǒng)的職責(zé)，并且從那時起，就否決了私人參與者和地方政府參與規(guī)劃鐵路的資格。”B56 在法國，“主要的利益集團是由國家工程干部成員組成的，最初是為了滿足國王的軍事需要而設(shè)立的。在君主政體和共和政體下是一樣的，由技術(shù)專家構(gòu)成的精英群體主導(dǎo)了鐵路融資辯論。他們的興趣是促進鐵路事業(yè)的發(fā)展，但推動設(shè)立了一個獨立的國家體系，并且維持在他們的控制之下。”B57 　　近代中國雖然形成了從職業(yè)教育、高等教育到留學(xué)教育比較完整的鐵路技術(shù)教育系統(tǒng)，但鐵路技術(shù)人才總體上是匱乏的，未能形成真正意義上的技術(shù)官僚集團，占據(jù)鐵路行政管理高位的不是技術(shù)官僚，仍然是政治官僚，如盛宣懷、梁士詒、曹汝霖、葉恭綽、孫科等。像詹天佑、凌鴻勛等鐵路技術(shù)專家，雖然擔(dān)任了一定的行政職務(wù)，但他們對中國鐵路不具有決定性影響。B58 有些長期從事鐵路管理的官僚成為鐵路行業(yè)的主導(dǎo)者，他們借助技術(shù)專家，形成有專業(yè)背景的“路界”社會群體。因而，技術(shù)官僚隊伍在組織程度提高的同時，也具有不純粹性。不少技術(shù)人員從政心切，“謗者以為外國之技術(shù)專家，無不講求學(xué)問，故終身手不釋卷，著述宏富，中國之技術(shù)專家，多假此途徑以做官，故疲精神于薄書衙參，所學(xué)久荒，不求進益，更何心得之可言。”B59 正如有論者所指出的，相對于政治官僚而言，技術(shù)官僚會將“專業(yè)性”放置在“政治性”之上，讓“技術(shù)理性”(Technical Rationality )成為制定政策的指導(dǎo)原則。相對于知識分子而言，技術(shù)官僚又會考慮政治的現(xiàn)實性，技術(shù)官僚可能在政治上與政治官僚形成一種“依附”或“庇護”關(guān)系。B60 在北洋時期，技術(shù)官僚的專業(yè)認(rèn)同感及其與政治官僚的關(guān)系，可以通過專業(yè)性社團的組成與運用呈現(xiàn)出來，這類團體最具代表性和影響力的自然是中華全國鐵路協(xié)會。他們通過社團的方式，以其專業(yè)性知識和才能構(gòu)建所謂路界中堅的形象。同時，他們以本土化技術(shù)專家的身份在維持路權(quán)等方面，為中外交涉提供輿論上的支持，而這恰恰是建立政治權(quán)威和新的行業(yè)治理制度最為重要的基礎(chǔ)。 　　中華全國鐵路協(xié)會是民國時期影響甚為廣泛的行業(yè)性社會團體。它成立于1912年6月，由梁士詒、葉恭綽、關(guān)庚麟B61 、詹天佑等人發(fā)起。該會主要吸納鐵路系統(tǒng)“曾任及現(xiàn)任職事者，與專門畢業(yè)人員，及財產(chǎn)事業(yè)與鐵路有關(guān)系者”。B62 因為其核心人物梁士詒、葉恭綽等人也是交通系的核心成員，因而，鐵路協(xié)會與交通系存在著交叉關(guān)系，是交通系主要成員得以聚合的平臺。從鐵路協(xié)會的組織功能和實際運作來看，它并非與特定的政治派系相伴而生，其專業(yè)性逐漸突顯，政治功能日益淡化。B63 從組織功能而言，專業(yè)分工與行政管理的現(xiàn)代性需求，促進了技術(shù)官僚的產(chǎn)生和發(fā)展，也促使專業(yè)人員加強橫向聯(lián)系。為了專業(yè)發(fā)展，為了加強相互間的信息交流，組成了獨立于他們在官僚機構(gòu)中的等級職位的專業(yè)行會。B64 另一方面，鐵路協(xié)會與鐵路管理體系中央集權(quán)體制是相契合的，其組織運行的主軸是居于中央一級管理部門的高級技術(shù)官僚。孫中山也曾對以技術(shù)人才為主體的鐵路協(xié)會寄予厚望。“各出其經(jīng)驗及專長以經(jīng)營之，鄙人可決中華民國為最富最強之國，亦可決中華民國為地球上最有名、最富強之國。”B65 　　鐵路協(xié)會與近代其他專業(yè)性或行業(yè)性的社會團體存在著微妙的差異。它與近代商會、同業(yè)公會等整合性功能性強的團體存在明顯差別，也與中國科學(xué)社、中國經(jīng)濟學(xué)社的學(xué)術(shù)研究團體存在著一定的距離。其功能主要表現(xiàn)在加強行業(yè)內(nèi)成員之間聯(lián)誼，并通過核心成員所構(gòu)筑的社會權(quán)力網(wǎng)絡(luò)擴大“路界”的社會影響力。鐵路協(xié)會是以專業(yè)人員為基礎(chǔ)的行業(yè)團體，形成遍布全國的組織網(wǎng)絡(luò)，其基礎(chǔ)在于中央政府對技術(shù)官僚的全面掌控，地方政府基本上失去了話語權(quán)。這一組織通過聯(lián)結(jié)業(yè)內(nèi)技術(shù)人員，可以確保中央政府對鐵路的全面掌控。政局穩(wěn)定時，中央政府通過這些技術(shù)官僚實行各項改革，不斷規(guī)范和完善各項鐵路管理制度，提高鐵路建設(shè)和運營效率。當(dāng)中央政府控制力下降，地方坐大時，這些專業(yè)骨干可以有效抵制地方勢力對鐵路的沖擊，維持鐵路運轉(zhuǎn)。該協(xié)會有各省分會，與地方政府并沒有直接的關(guān)系。正是由于中央政府的支持，與同時期其他鐵路類協(xié)會相比，其影響力更大，存續(xù)時間更長。在鐵路協(xié)會內(nèi)部，梁士詒、葉恭綽和關(guān)庚麟等核心人物的權(quán)威不斷得到鞏固。盡管他們并沒有完全將鐵路協(xié)會作為獲得政治利益或行業(yè)利益的工具，這些“路界”權(quán)威型人物對協(xié)會的控制是實質(zhì)性的，客觀上這種外圍組織也成為他們政治地位的支撐力量。 　　鐵路協(xié)會基于產(chǎn)業(yè)行政和技術(shù)管理的集中性，將構(gòu)建社會話語權(quán)的運作機制和集體意志的傳播渠道結(jié)合起來，呈現(xiàn)出介于行業(yè)協(xié)會與同業(yè)公會之間的過渡形態(tài)，它既沒有像同業(yè)公會那樣可以進行行業(yè)自律，也不具備行業(yè)協(xié)會的行業(yè)管理功能。鐵路協(xié)會顯然是作為行業(yè)行政管理的協(xié)同性外圍組織而存在，并借助“路界”這一以技術(shù)人員為核心的行業(yè)力量服務(wù)于以中央政府為主體的管理體制，其組織形態(tài)及結(jié)構(gòu)與鐵路產(chǎn)業(yè)集權(quán)化和網(wǎng)絡(luò)化管理體制是相契合的。若從中央與地方的關(guān)系上講，鐵路協(xié)會成為中央交通行政部門強化控制行業(yè)網(wǎng)絡(luò)的工具后，地方很難獲得行政體系之外的行業(yè)團體的支撐。透過這一以技術(shù)官僚為主體的鐵路組織，呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)行政管理中技術(shù)支持和政治背景相參雜的特性。 　　① 馬樂、胡新和：《清代新式技術(shù)官僚群體初探》，《自然辯證法通訊》2011年第5期;龔育之：《中國的現(xiàn)代化技術(shù)革命和社會革命的結(jié)合——聯(lián)系鐵路修筑的一個歷史考察》，《自然辯證法通訊》1986年第5期;〔法〕巴斯蒂·布律吉埃爾：《近代中國新興技術(shù)精英：工程師的培養(yǎng)及其政治表現(xiàn)1866-1912》，江穗春譯，載“政治精英與近代中國”國際學(xué)術(shù)討論會集，2012年，第5-24頁;徐蘇斌：《清末四川與日本的交往之研究——留日的鐵路留學(xué)生、雇傭日本技術(shù)者與成都“辛亥秋保路死事紀(jì)念碑”》，載張復(fù)合主編：《建筑史論文集》第13輯，北京：清華大學(xué)出版社，2000年，第46-62頁。 　?、?〔阿根廷〕勞爾·普雷維什：《外國資本主義：危機與改造》，蘇振興、袁興昌譯，北京：商務(wù)印書館，2015年，第195頁。 　?、?楊文華：《技術(shù)官僚的公共角色構(gòu)建》，《理論探討》2010年第3期。 　　④ 蔡元培：《記三十六以前之南洋公學(xué)特班》，載《交通大學(xué)四十周年紀(jì)念特刊》，交通大學(xué)，1936年，第49頁。 　　⑤ 朱從兵：《張之洞與蘆漢鐵路的建設(shè)》，載朱從兵：《中國近代鐵路史新探：朱從兵自選集》，蘇州：蘇州大學(xué)出版社，2014年，第77頁。 　?、?吳蔭培，1890年探花及第，授職翰林院編修。歷任京兆試、禮部試、建鄉(xiāng)試考官。光緒三十二年“自備資斧，觀政日本”。回國后，創(chuàng)辦女子師范幼稚園、水產(chǎn)農(nóng)林講習(xí)所等。本文記1906年事，見王勤謨編《近代中日文化交流先行者：王惕齋》，寧波：寧波出版社，2011年，第48-49頁。 　　⑦ 《學(xué)部官報》第158期，1911年7月6日，璩鑫圭、童富勇、張守智編：《中國近代教育史資料匯編 實業(yè)教育師范教育》，上海：上海教育出版社，2007年，第151-156頁。 　?、?B12 B13張毅、易紫：《中國鐵路教育的誕生和發(fā)展(1871-1949)》，成都：西南交通大學(xué)出版社，1996年，第168、101、105頁。 　?、?⑩ B11 王樹槐：《清末鐵路人才問題》，《臺灣師范大學(xué)歷史學(xué)報》1981年第9期。 　　B14 B54張瑞德：《近代中國的技術(shù)轉(zhuǎn)移——以鐵路事業(yè)為例(1876-1937)》，《歷史月刊》第17期，1989年。 　　B15阮忠仁：《清末民初農(nóng)工商機構(gòu)的設(shè)立——政府與經(jīng)濟現(xiàn)代化關(guān)系之檢討(1903-1916)》，臺北：臺灣師范大學(xué)，1988年，第203頁。阮忠仁指出，實際上清末曾要求廷試游學(xué)生分赴各省服務(wù)。民初以來，則沒有硬性規(guī)定。一些學(xué)生即便不被中央官署錄用，也會在京候差。 　　B16《郵部物色鐵路人才》，《滬報》1907年4月22日，第8版。 　　B17《本校卅四周年紀(jì)念會校長訓(xùn)詞》，《交大三日刊》第41號，1930年4月2日。 　　B18實際上，中國傳統(tǒng)行政體系中也有一部分技術(shù)官僚，只是他們的專業(yè)知識源于經(jīng)驗的傳授與積累，缺乏系統(tǒng)的專業(yè)教育經(jīng)歷。有學(xué)者認(rèn)為，18世紀(jì)的中國確實有著一批“技術(shù)官僚”，他們的“技術(shù)”不是來自學(xué)校，而是官僚生涯的歷練，從他們身上，我們看到了“政務(wù)”與“技術(shù)”的統(tǒng)一。也正是這樣一個“精英”群體，將18世紀(jì)的中國推向了“盛世”。所以，“技術(shù)官僚”所掌握的有關(guān)國政民生的糧、鹽、河、漕等“專業(yè)技術(shù)”，正是根植于儒學(xué)“修身齊家治國平天下”為宗旨的經(jīng)世致用的大學(xué)問。參見劉鳳云：《權(quán)力運行的軌跡：17-18世紀(jì)中國的官僚政治》，北京：黨建讀物出版社，2013年，第169、171頁。 　　B19《中國鐵路建設(shè)史》編委會編著：《中國鐵路建設(shè)史》，北京：中國鐵道出版社，2003年，第701頁。 　　B20謝彬：《中國鐵道史》上，北京：知識產(chǎn)權(quán)出版社，2015年，第190-191頁。 　　B21周秋光編：《熊希齡集》(5)，長沙：湖南人民出版社，2008年，第242頁。 　　B22 B23 B27 B31 B32 B36 B37 B38 B39 B40 B53交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史總務(wù)編》第1冊，交通部總務(wù)司，1936年，第38-39、82、579、579、91、111、128-129、129-130、107-108、159-160、332-333頁。 　　B24汪林茂主編：《浙江辛亥革命史料集》第2卷，“民族主義與愛國主義運動”，杭州：浙江古籍出版社，2013年，第315頁。 　　B25《羅國瑞：中國鐵路建設(shè)的先驅(qū)》，《東江時報》2010年10月17日。 　　B26平政院關(guān)于羅國瑞等狀訴交通部撤退部員案裁判書，中國第二歷史檔案館平政院檔案，檔號一00五-150。 　　B28《臨時政府公報》1912年3月30日，第52號。 　　B29《政府公報》1920年12月，第1724號，第78頁。 　　B30交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史路政編》第15冊，交通部總務(wù)司，1935年，第757-771頁。 　　B33交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史總務(wù)編》第1冊，第104頁。王斌在《北洋交通部鐵路技術(shù)委員會標(biāo)準(zhǔn)化工作述評》，《工程研究——跨學(xué)科視野中的工程》2016年第6期中，詳細梳理了鐵路技術(shù)委員會的會議活動和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作成果，并強調(diào)，“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作是北洋交通部統(tǒng)一鐵路管理的內(nèi)容之一，交通部由鐵路會計入手，接著推行鐵路聯(lián)運，進而解決技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題。” 　　B34金士宣：《鐵路運輸學(xué)》，上海：商務(wù)印書館，1948年，第51頁。 　　B35淩鴻勛口述，沈云龍訪問，林能士、藍旭男記錄：《淩鴻勛口述自傳》，長沙：湖南教育出版社，2011年，第22頁。 　　B41葉恭綽：《遐庵匯稿》，載《民國叢書》第二編(94)綜合類，上海：上海書店，1990年，第54-55頁。 　　B42 B43交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史總務(wù)編》第5冊，交通部總務(wù)司，1936年，第109、112頁。 　　B44曾鯤化：《中國鐵路史》，載沈云龍主編《近代中國史料叢刊》第98輯，臺北：文海出版社，1973年，第460頁。 　　B45 B48中國會計學(xué)會會計史料編寫組編：《中國會計史料選編》，“中華民國時期”，南京：江蘇古籍出版社，1990年，第1595頁。 　　B46吳君實：《解放前我國鐵路會計史實簡介》，載《立信會計選輯》第6輯，上海：立信會計圖書用品社，1987年，第52頁。 　　B47宋麗智：《民國會計思想研究》，武漢：武漢大學(xué)出版社，2009年，第52頁。 　　B49中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會：《中國科技技術(shù)專家傳略(工程技術(shù)編交通卷)》，北京：中國鐵道出版社，1995年，第4頁。 　　B50 B51 B55 B56 B57〔美〕弗蘭克·道賓：《打造產(chǎn)業(yè)政策——鐵路時代的美國、英國和法國》，張網(wǎng)成、張海東譯，上海：上海人民出版社，2008年，第81、83、33、34、50頁。 　　B52參見〔日〕林武：《技術(shù)與社會——日本技術(shù)發(fā)展的考察》，張建、金海石譯，北京：東方出版社，1989年;〔德〕Walter Kaiser Wolfgang Kong主編：《工程師史：一種延續(xù)六千年的職業(yè)》，顧士淵、孫玉華、胡春春、周慶譯，北京：高等教育出版社，2008年。 　　B58祝曙光：《近代鐵路技術(shù)向日本的轉(zhuǎn)移——兼與中國鐵路技術(shù)引進的比較》，載中國中外關(guān)系史學(xué)會、河北師范大學(xué)歷史文化學(xué)院主辦：《中國中外關(guān)系史學(xué)會第九屆會員代表大會暨“歷史上中外文化的和諧與共生”學(xué)術(shù)研討會論文集》，2013年，第611-612頁。 　　B59不朽：《為我國鐵路技術(shù)家進一言》，《鐵路協(xié)會月刊》1933年第7期。 　　B60段偉紅：《技術(shù)官僚的“譜系、“派系”與“部系”——對西方“中國高層政治研究”相關(guān)文獻的批判性重建》，《清華大學(xué)學(xué)報》2012年第3期。 　　B61梁士詒、葉恭綽、關(guān)庚麟等人并不能算嚴(yán)格意義的技術(shù)官僚，他們沒有接受專業(yè)教育，但長期在鐵路管理部門任職，逐漸具備技術(shù)官僚的某些特征，具有行業(yè)管理的專長。 　　B62《中華全國鐵路協(xié)會發(fā)起人馮元鼎、朱啟鈐、詹天佑、葉恭綽、權(quán)量呈交通部文(附簡章)》，《政府公報》第19號，1912年5月19日。 　　B63馬陵合：《北洋時期中華全國鐵路協(xié)會研究》，《史林》2009年第3期。 　　B64〔美〕藍志勇：《行政官僚與現(xiàn)代社會》，廣州：中山大學(xué)出版社，2003年，第173頁。 　　B65黃彥編注：《論民生主義與社會主義》，廣州：廣東人民出版社，2008年，第66頁。 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